НАЦИОНАЛЬНЫЙ ФОНД СОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОМУ ОБРАЗОВАНИЮ

В ПОМОЩЬ ИЗУЧАЮЩИМ «АВТОДЕЛО»

Современный учебник автодела.

Оценки o autospecialist.info

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Подвеска, рулевое управление и тормозная система являются составными частями шасси автомобиля. Хотя колеса автомобиля или ведущие оси автомобиля подвешены к кузову или раме автомобиля подвижно, с помощью шарнирных соединений, положение колес автомобиля относительно кузова должно обеспечивать соблюдение курсовой устойчивости автомобиля.

Курсовая устойчивость – это способность автомобиля сохранять выбранное водителем направление движения во время разгона, торможения или под действием каких-либо внешних сил, вызывающих боковой крен кузова, без корректирующих воздействий рулевым управлением со стороны водителя. Недостаточная курсовая устойчивость автомобиля может вызвать его занос автомобиля при скоростном прохождении поворота, или при торможении на высоких скоростях.

СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

Система подвески колес или осей автомобиля позволяет им перемещаться относительно кузова/рамы вверх-вниз, не вызывая изменение направления движения автомобиля. Подвеска делает езду автомобиля плавной и безопасной.

Система активной подвески современного автомобиля предотвращает крен кузова при скоростном прохождении поворота, при разгоне и торможении.

Изучая рисунок 1-74, Вы заметите, что система подвески управляемых колес автомобиля состоит из рычагов, шарниров, пружин и амортизаторов, а также содержит элементы рулевого привода и тормозного управления.

Подвеска задней оси также состоит из рычагов, шарниров, пружин и амортизаторов, элементов тормозного управления, и, нередко, оснащены рычагами и тягами, обеспечивающие подруливающий эффект при воздействии боковых сил.

Ch1-74

Рисунок 1-74: Система подвески крепит механизм рулевого управления к кузову или раме автомобиля с помощью прочных стальных болтов. Тормозной механизм крепится к так называемому поворотному кулаку или к оси автомобиля. Торможение колеса производится относительно поворотного кулака или оси автомобиля, поэтому поворотный кулак или ось должна крепиться к кузову/раме с помощью рычагов и тяг, удерживающих ось или поворотный кулак от вращения вместе с тормозящим колесом. Изучите детали подвески передних управляемых колес (рисунок A), и проанализируйте, за счет чего управляющее колесо автомобиля может поворачиваться и перемещаться вверх-вниз относительно кузова. На рисунке B Вам следует определить назначение каждого рычага и/иди тяги, обеспечивающих подвижность колес или оси относительно кузова автомобиля; источник: Mini Cooper.

005 Подробная информация о подвеске колес и осей автомобилей изложена в главах 109…115 этого учебника.

 

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Система рулевого управления позволяет водителю управлять автомобилем, поворачивая управляемые колеса вправо или влево.

Для управления используются зубчатые, винтовые или червячные рулевого механизма, а в качестве рулевого привода используются рулевые тяги и шарниры.

Как правило, все легковые автомобили оснащают усилителями рулевого управления. Многие десятилетия гидравлический усилитель рулевого управления был единственным и надежным средством помощи водителю. Вначале в качестве механизма гидравлического усиления использовался червячный или винтовой рулевой механизм, затем на смену ему пришел гидравлический усилитель, созданный на базе рулевого реечного механизма. Долгое время автомобили малого класса не комплектовались усилителем. Гидроусилитель устанавливали на легковые автомобили среднего и большого класса, микроавтобусы и легкие грузовые автомобили. Большегрузные автомобили и автобусы оснащались гидравлическим усилителем в обязательном порядке.

Рассматривая рисунок 1-75, изучите наименование отдельных частей рулевого привода.

Ch1-75

Рисунок 1-75: Изучите детали и названия элементов рулевого привода и подвески управляемых колес легкового автомобиля; источник: Westermann

Современные автомобили все чаще комплектуются усилители рулевого управления, электронными модулями управления, которые позволяют сделать руль «активным». Активный руль, или как называют эту систему помощи водителю – сервотроник, позволяет повысить чуткость рулевого управления, не снижая обратной связи. На высоких скоростях движения, когда угол поворота руля весьма мал, руль «тяжеловат», зато во время маневрирования на низких скоростях руль можно крутить «одним пальцем». Электрический усилитель руля, это система, которая позволяет не только помогать водителю «крутить руль», но и реализовать такие дополнительные функции, как помощи при парковке, когда автомобиль самостоятельно, без воздействия на рулевое колесо со стороны водителя, паркуется, или прибывает с парковки к месту посадки водителя.

Прогресс в рулевом управлении и системах торможения очень велик. В конце первого десятилетия была опубликована статья CITA = International Motor Vehicle Inspection Committee = Международного комитета по технической экспертизе автомобилей, которая называлась «AutoFore»: Report Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union = Отчет об исследовании будущих вариантов контроля пригодности к эксплуатации в Европейском Союзе».

В отчете публиковался прогноз по внедрению передовых систем помощи водителю, где намечались этапы внедрения систем предупреждения об опасности, систем помощи водителю, и систем, которые подменяют водителя при его ошибочных действиях или отсутствии адекватной реакции на опасность. Следует отметить, что большая часть прогнозируемых новшеств успешно внедрена, и внедряется каждый день!

 

004РЕМАРКА:

Неполный перевод Отчета «AutoFore» можно найти на одном из сайтов автора этой книги.

 

005Подробная информация о системах рулевого управления изложена в главах 116…120 этого учебника.

 

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Тормозная система продуцирует силу трения, необходимую чтобы снизить скорость или остановить автомобиль.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, тормозная жидкость направляется в исполнительные цилиндры колесных тормозов каждого из колес автомобиля.

Тормозные механизмы используют фрикционные материалы, нанесенные на тормозную колодку, чтобы организовать силу трения между фрикционным материалом и металлической поверхностью тормозного барабана или тормозного диска, замедляя вращение колеса.

Рисунок 1-76 демонстрирует основные элементы тормозной системы, не содержащей элементов электронного управления.

Ch1-76

Рисунок 1-76: Гидравлическая тормозная система легкового автомобиля. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление оказывается на тормозную жидкость, оказавшуюся в ограниченном пространстве. Давление тормозной жидкости передается к исполнительным цилиндрам через тормозные трубопроводы. Стояночный тормоз – это отдельная механическая тормозная система, которая используется для торможения только задних колес, независимо от состояния гидравлической тормозной системы.

  1. Колесный тормозной цилиндр заднего барабанного тормоза; 2. Тросовый привод ручного (стояночного) тормоза; 3. Уравновешивающий механизм; 4. Регулируемая тяга стояночного тормоза; 5. Рычаг (рукоятка) стояночного тормоза; 6. Тормозная педаль; 7. Вакуумный усилитель рабочего тормозного привода; 9. Главный тормозной цилиндр (Мастер-цилиндр); 10. Суппорт переднего дискового тормозного механизма; 11. Компенсационный бачок; 12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси; 13. Рычаг привода регулятора.

Источник: Шевроле-Нива

 

Ch1-77

Рисунок 1-77: Современный автомобиль, как правило, оснащен электронно-управляемой системой торможения, которая выполняет функции: Antilock Brake System (ABS) = Антиблокировочной системы; Anti Spin Regulator (ASR) = Противобуксовочной системы; Electronic Stability Program (ESP) = Системы динамической стабилизации; источник: Mercedes-Benz

 

Современное развитие автомобильной техники, в частности, достижения в области электроники, гидравлики и механики позволили обеспечить системы автомобиля рядом дополнительных функций, в том числе:

ABAAdaptive Brake Assist = Адаптивная помощь в торможении;

ABP – Automatic Brake Prefill = Автоматическая подготовка к торможению;

AEB – Automatic Emergency Brake = Автоматическое экстренное торможение;

AOL – AntiOscillating Logic = Логическое предотвращение вибраций при торможении;

AVH – Automatic Vehicle Hold = Автоматическое удержание автомобиля;

AVR – Automatic Vehicle Release = Автоматическое ослабление действия парковочного тормоза;

AWB – Automatic Warning Brake = Автоматическое предупредительное торможение;

BDW – Brake Disc Wiping = Система удаление влаги/наледи с тормозных дисков;

BTM – Brake Temperature Model = Моделирование температуры тормозов;

CBC – Cornering Brake Control = Управление тормозами на поворотах;

CDD-B Controlled Deceleration for DAS – Basic = Контролируемое замедление посредством DAS = Driver Assistance System = Система помощи водителю – базовый вариант;

CDDSControlled Deceleration for DASStop & Go = Контролируемое замедление посредством DAS = Driver Assistance SystemStop & Go = Система помощи водителю – «остановка – движение»;

CDPControlled Deceleration for Parking Brake = Замедление, контролируемое стояночным тормозом;

CRBSCooperative Regenerative Braking System = Совместная система рекуперативного торможения;

CSCCornering Stability Control = Контроль устойчивости движения на повороте;

DCTDynamic Center Coupling Torque Control = Динамический контроль крутящего момента в междуосевом дифференциале;

DDFDynamic Damper Force Control = Динамическое управление силой демпфирования.

DLFDynamic Roll Stabilizer Force Control = Динамическая стабилизация сил, возникающих при повороте;

DSADynamic Steering Angle Control = Динамичное управление углом поворота;

DSTDynamic Steering Torque Control = Динамическое управление рулевым крутящим моментом;

DTCDrag Torque Control = Регулирование тягового момента, развиваемого двигателем;

DWTDynamic Wheel Torque Control = Динамический контроль крутящего момента на колесах;

EBPElectronic Brake Prefill = Электронное управление предварительным подведение тормозных колодок к дискам;

ECCExtended Cruise Control = Модифицированный круиз-контроль;

EUCExtended Understeering Control = Модифицированный контроль недостаточной поворачиваемости;

HBAHydraulic Brake Assist = Гидравлический ассистент торможения;

HBBHydraulic Brake Boost = Гидравлический усилитель тормозного привода;

HBCHydraulic Boost Failure Compensation = Компенсация при отказе усилителя тормозного привода;

HDCHill Decent Control = Ассистент движения на спуске;

HFCHydraulic Fading Compensation = Гидравлическая компенсация снижения эффективности торможения;

HHCSHill Hold Control with Acceleration Sensor = Ассистент начала движения на подъем с датчиком ускорения;

HRBHydraulic Rear Wheel Boost = Гидравлическое увеличение давления в приводе задних колес;

LACLoad Adaptive Control Mode = Зависимая от загрузки стабилизация для легких грузовых автомобилей;

ORDOffRoad Detection = Распознавание внедорожного движения;

RBSRegenerative Brake System = Рекуперативная система торможения;

RMIRoll Movement Intervention = Профилактика опрокидывания;

ROMRoll Over Mitigation = Предотвращение опрокидывания вмешательством в управление;

SLSStraight Line Stability Control = Контроль устойчивости движения при повороте;

SST – Soft stop = Комфортная остановка;

TADTouch Activated Deceleration = Активация замедления кнопкой или джойстиком;

TJATraffic Jam Assist = Помощь при движении в пробках;

TPMCTire Pressure Monitoring/Circumference = Контроль давления в шинах/влияние на угловую скорость;

TSMTrailer Sway Mitigation = Гашение раскачки трейлера;

Реализация представленных выше возможностей осуществляется не только применением системы торможения, но и активным подключение к процессу управления скоростью движения в сложных и особо сложных условиях движения системы управления двигателем, системы управления автоматической коробкой передач, системой распределения крутящего момента по осям/бортам автомобиля и электронного усилителя руля.

 

004РЕМАРКА:

Автор не задавался целью изложить весь материал в одной вступительной главе, но перспективы развития автомобилестроения на ближайшие 5…10 лет, изложенные в Отчете «AutoFore», шаг за шагом реализуются, и подтверждением того, изложенный выше набор возможностей, которые позволяют осуществлять штатные системы торможения, штатные системы управления двигателем, управления трансмиссией и электроника рулевого управления. Для разработки и реализации совместной работы, все электронные модули управления объединены локальной системой обмена данными, так называемая CAN = Controller Area Network = Локальная сеть контроллеров.

Современный специалист автосервиса должен владеть умениями, необходимыми для устранения неисправностей или сбоя в работе работающих в единой связке множества электронных систем.

Изучайте электрику и электронику, старайтесь находить в сети Интернет все, что может помочь Вам в освоении выбранной Вами сложной специальности. Будьте активными участниками процесса обучения. Помните эпиграф, изложенный в начале учебника: «More Learning, to More Earning» = Больше учиться, чтобы больше зарабатывать!

005Подробная информация о системах торможения легковых и легких грузовых автомобилей изложена в главах 92…108 этого учебника.

 

<<< ВЕРНУТЬСЯ К НАЧАЛУ ГЛАВЫ

ПРОДОЛЖИТЬ ЧТЕНИЕ ЭТОЙ ГЛАВЫ >>>

Оставить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о