Техник-электромеханик

С 01_01 Обзор электрооборудования

Дмитрий No Comments

Глава 1

Введение в автомобильную электрику и электронику

После завершения изучения и повторения пройденного материала этой главы Вы должны понимать и описывать:

  • Важность изучения автомобильных электрических систем.
  • Роль электрических систем в современных автомобилях.
  • Взаимодействие электрических систем.
  • Назначение систем пуска.
  • Назначение систем зарядки.
  • Роль цифровых управляющих устройств (контроллеров) в современных транспортных средствах.
  • Цель автомобильных систем коммуникации.
  • Назначение различных вспомогательных электронных систем.
  • Назначение пассивной системы безопасности.
  • Назначение альтернативных двигательных систем.

 

Предисловие

Наверное, Вы приступили к чтению этой книги по одной из двух причин. Либо Вы готовитесь приступить к работе в сфере автомобильного сервиса, либо Вы намерены повысить свою квалификацию в области автомобильных электрических и электронных систем. В любом случае, мы рады Вашему выбору применить свои таланты в одном из быстро развивающихся сегментов автомобильной промышленности.

Работа с электрическими и электронными системами автомобилей весьма сложная, но и выгодная с точки зрения оплаты Вашего труда, однако она может и сильно Вас разочаровать. Для многих из Вас  изучение электрических и электронных систем может оказаться очень трудной, а для некоторых – непосильной задачей. Я надеюсь, что мой опыт работы в сфере автомобильного сервиса и опыт обучения этой сложной профессии позволит изложить весьма сложный материал в доступной для понимания форме, и Вы не только сможете разобраться в электрических системах, но и преуспеете в этом деле.

Существует множество методик обучения автомобильной электрики и электронике, есть множество метафор, с помощью которых можно упростить объяснения. Некоторые преподаватели проводят аналогию электрического тока с потоком жидкости, некоторые объясняют электрические процессы с чисто научной точки зрения. Каждый преподаватель выбирает метод изложения материала, опираясь на подготовленность аудитории. Я же постараюсь изложить этот весьма сложный материал в лаконичной, но приближенный к научной трактовке манере, которая, надеюсь, будет доступной для Вашего понимания.

Если Вам не в полной мере понятен материал, обратитесь за разъяснениями к Вашему инструктору, или поищите ответы на возникшие вопросы в Интернете. В конце книги я приведу для Вас электронные адреса образовательных ресурсов, которые позволят Вам найти более подробные объяснения и метафоры, подобранные исключительно с целью описания сложных явлений простыми аналогиями. Объем излагаемого в этом учебнике материала не позволяет вместить все возможные способы объяснений. К тому же, Ваш инструктор может использовать иную методику, которая позволить вам понять основные принципы действия тех или иных установок.

Электричество – это нечто абстрактное, поэтому если у Вас возникают вопросы, смело задавайте их Вашему инструктору. Только Ваше желание позволит Вам понять и освоить сложные вопросы теории, а также научиться примять их на практике.

Немного истории

Карл Бенц, живший и работавший в Мангейме (Германия), запатентовал первый автомобиль 29 января 1886 года. Этот трехколесный автомобиль получил название Benz Motorwagen (моторизованный вагон Бенца). В тот же год Готлиб Даймлер сконструировал двухосный автомобиль. На этом автомобиле был установлен 1,5 сильный двигатель, который имел на 50% большую мощность, чем первый автомобиль Карла Бенца. Первый автомобиль для продажи в Соединенных Штатах Америки был создан в 1896 году. С тех пор продолжается бесконечное соревнование американских и германских автомобилестроителей, к которым в конце ХХ века присоединились ведущие автомобилестроители Японии и Кореи.

Почему стремятся стать техником автомобильных электрических систем?

В недалеком прошлом профессия автомеханика позволяла ремонтировать автомобиль, не прибегая к ремонту его электрооборудования, опираясь на единожды полученные в учебном заведении знания. Автомеханики специализировались в ремонте ходовой части автомобиля, подвески, тормозов и рулевого управления, механизмов и несложных систем двигателя. Сегодня нет системы в автомобиле, которая не содержит электрических компонентов и электрических цепей. Управление двигателем, электронное управление подвеской, системы электронного управления торможением стали привычными атрибутами современного автомобиля. Даже привычные, и на первый взгляд, несложные электрические системы получили компьютерное управление. Так головные фары современного автомобиля получили управление посредством широтно-импульсной модуляции, и способны в автоматическом режиме выбирать интенсивность светового излучения, опираясь на освещенность дороги с учетом интенсивности движения и с целью предупреждения ослепления водителей встречных машин.

Современные автомобили оборудованы большим количеством контроллеров, лазерным круиз-контролем, системами помощи водителю при парковке, инфракрасным управление климатической установкой, волоконной оптикой, импульсными приемопередатчиками радиочастот и декодерами. Простые системы получили компьютерное управление режимами их работы и контролем их технического состояния. Например, цепь звукового сигнала автомобиля Chrysler 300C 2008 года выпуска для своего функционирования задействует три отдельных модуля. Даже колеса имеют компьютерный контроль давления в шинах, который не только предупредит водителя об утечке сжатого воздуха, но и ограничит мощность двигателя с целью предотвращения аварии.

Современный автомобильный техник должен обладать исчерпывающими базовыми знаниями в области электрооборудования автомобиля, чтобы отвечать запросам работодателя, и преуспеть в выбранной специальности. Недалекое будущее предоставит широкие возможности только тем техникам, которые сумели подготовить себя должным образом.

В России профессия автомеханика исчезла из сферы начального профессионального образования, что произошло по молчаливому согласию работодателей. Пока происходит переосмысление программ обучения техников, пока готовится материальная база и готовится необходимый персонал преподавателей и инструкторов, автор этой книги решился на подготовку серии учебников, которые впитали лучшие образцы учебных пособий ведущих автомобильных колледжей и институтов США и Германии. Эти учебники позволят студенту колледжа получить необходимые знания, и, совместно с коллективом преподавателей и инструкторов Вашего колледжа, овладеть необходимыми умениями.

 

Роль электричества в автомобиле

В прошлом, электрические системы были в основном автономными. Например, система зажигания была ответственна только за подготовку и своевременную подачу высоковольтного напряжения, которое должно было поджечь горючую смесь в цилиндре двигателя. Установкой угла опережения зажигания занималась механическая и вакуумная система. Современные системы зажигания принимают активное участие в работе многих агрегатов, и выполнения различных, казалось бы, несвойственным им функций. Например, прогрев двигателя, прогрев и поддержание необходимой температуры каталитического преобразователя (конвертора), участвует в подготовке переключения передач, управлении торможением и разгоном автомобиля. Сегодня лишь малое количество электрических систем могут считаться независимыми.

Производители современных автомобилей увязали управление электрическими системами автомобиля в сеть, и починили единой стратегии компьютерного управления большинством функций автомобиля. Это значит, что информация, на основе которой строит управление контроллер одной из систем, стала доступной для других систем управления. С другой стороны, дефект компонента в одной системе может повлиять на работоспособность целого ряда ранее независимых систем.

Рассмотрим следующий пример.

Система очистки ветрового стекла может взаимодействовать с системой очистки фар, которая активируется через несколько включений стеклоочистителя. Стеклоочистители могут взаимодействовать с датчиком скорости движения автомобиля, чтобы согласовать работу стеклоочистителя со скоростью автомобиля. Датчик скорости автомобиля снабжает информацией электронику торможения. В автомобиле наиболее продвинутые системы ABS отвечают за курсовую устойчивость, предотвращают опрокидывание автомобиля на поворотах. Вместе с тем работа система круиз-контроль связывает скорость движения автомобиля с нагрузкой на двигатель, выбирая оптимальный режим его работы, путем подбора оптимального передаточного числа в трансмиссии. Датчик скорости позволяет правильно распределять крутящий момент по бортам и осям автомобиля, активируя системы распределения тяги. Электроника рулевого управления выбирает режим помощи водителю в зависимости от скорости движения автомобиля. И наконец, информацией от датчика скорости пользуется комбинация приборов, чтобы водитель мог контролировать скорость по спидометру, и пройденное расстояние по одометру.

Если датчик скорости перестанет подавать сигнал, исчезнет возможность полноценного функционирования целого ряда систем, и, что особенно опасно, тех систем, работа которых отвечает за безопасность движения. Поэтому надо немедленно оповестить водителя о возникшей неисправности, и обеспечить работу систем с возможностью сохранения большей части функций. В противном случае произошел бы отказ в работе стеклоочистителей, не переключались бы передачи, не работал бы спидометр, и. т. д.

 

Введение в электрические системы автомобилей

 

В этой главе Вас ознакомят с электрическими системами автомобиля, которые будут описаны в этой подборке материала. Мы ограничимся информацией о назначении этих систем, и кратко представим их структуру и принципах действия. Подробное описание назначения и принципа работы всех компонентов электрических и электронных систем Вы найдете в последующих главах. В этой подборке материалов Вы не встретите подробного описания системы зажигания, системы управления бензиновым и дизельным двигателем, поскольку – это совершенно иная специальность.

 

Ремарка автора:

Информация, изложенная в этой главе, позволит Вам сформировать понимание роли каждой из систем в общей системе безопасного и экономичного управления автомобилем.

Некоторые системы имеют вспомогательное значение, но и о них мы будем подробно говорить в главах этого учебника.

Системы пуска

 

Система электрического пуска двигателя – комбинация механических и электрических частей, которые при их совместном функционировании запускают двигатель. Система электрического пуска двигателя сконструирована для того, чтобы преобразовать электрическую энергию, поставляемую аккумуляторной батареей, в механическую энергию. Для преобразования электрической энергии в механическую энергию используется электрический мотор стартера.

1-01Ср

Обычная система пуска двигателя содержит следующие компоненты (см. рис. 1.1):

1. Аккумуляторную батарею;

2. Кабели и провода;

3. Выключатель зажигания;

4. Электромагнитный пускатель и реле;

5. Электрический мотор стартера;

6. Привод стартера и венец маховика;

7. Размыкатель безопасного пуска двигателя.

Электрическому мотору стартера (далее электрическому стартеру, см. рис. 1-2) требуется большое количество электрической энергии, чтобы сформировать необходимый для прокрутки коленчатого двигателя крутящий момент с требуемой для запуска двигателя скоростью.

1-02Ср

Рисунок 1-2: Электрический стартер; источник: Delmar/CengageLearning

Провода, которые мы будем называть батарейными кабелями, должны быть достаточно толстыми (иметь большое сечение), для того, чтобы доставить необходимое количество электрической энергии в пункт назначения с наименьшими потерями. Было бы крайне непрактичным размещение провода такого сечения в жгуте проводов, связывающим стартер с замком зажигания. Для снабжения потребителя большим по силе током, в системе электрического пуска предусмотрено применение промежуточного элемента – электромагнитного переключателя.

В системе электрического пуска используются электромагнитные переключатели двух типов: соленоид и реле.

 

Ремарка автора русскоязычно версии учебника:

Простейшее реле состоит из обмотки, стального сердечника и подвижной пластины (якоря), которая замыкает силовые контакты реле. При подключении обмотки к источнику тока через катушку начинает течь ток, создающий магнитное поле в неподвижном стальном сердечнике. Подвижный якорь притягивается к стальному сердечнику, преодолевая сопротивление пружины, и замыкает контакты силовой электрической цепи. При отключении тока от управляющей катушки магнитное поле в сердечнике исчезает, и якорь под действием пружины возвращается в исходное положение, размыкая контакты. Реле такого типа широко используются в электрооборудовании автомобилей.

Соленоид – это иной тип исполнительного устройства. Основное отличие соленоида от реле заключается в том, что железный сердечник, помещенный в катушку, по которой проходит электрический ток, подвижен. При подаче электрического тока на обмотку соленоида подвижный сердечник (плунжер) стремится занять в этой катушке среднее положение (см. рис. 1-2). Силы, с которой якорь соленоида втягивается в катушку, оказывается достаточно, чтобы, например, ввести в зацепление шестерню стартера с зубчатым венцом маховика, да еще и включить контакты, которые могут передать большой ток.

Замок зажигания – центральный пункт распределения электрической энергии для большинства автомобильных электрических систем. Замок зажигания – выключатель, снабженный пружиной самовозврата, которая активируется только в позиции, соответствующей пуску двигателя. Замок зажигания моментально возвращает замок зажигания из позиции «START» в позицию «RUN» сразу же, после того, как водитель ослабит удержание ключа в позиции «START» (выключатель с самовозвратом). Во всех остальных позициях замок зажигания должен фиксироваться.

Размыкатель безопасного пуска двигателя используется на автомобилях, которые оборудованы автоматической трансмиссией. Размыкатель препятствует запуску двигателя во всех позициях селектора диапазонов автоматической трансмиссии, кроме «PARK» или «NEUTRAL». Это обеспечивает безопасный пуск двигателя, так как в указанных позициях шестерни передач автоматической трансмиссии не способны передавать крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам автомобиля. Без этого размыкателя автомобиль при запуске двигателя смог бы покатиться вперед или назад, как только стартер начнет вращать коленчатый вал двигателя.

Как правило, в системе управления стартером применяется нормально разомкнутый переключатель. Это значит, что контакты переключателя находятся в позиции, в которой цепь переключателя разомкнута (открыта), если к приводному элементу переключателя не пролагается внешняя сила.

Нормально открытый размыкатель безопасного запуска двигателя связан последовательно с системой электрического пуска двигателя, и управляется посредством рычага селектора диапазонов (см. рис. 1-3).

Если селектор диапазонов установлен в позицию «PARK» или «NEUTRAL», размыкатель переведен в проводящее (замкнутое) состояние, и ток от замка зажигания может поступать в цепь управления стартером. Если же селектор выведен из позиции «PARK» или «NEUTRAL», размыкатель переводится в непроводящее (разомкнутое = открытое) состояние, и ток не способен протекать от замка зажигания по цепи управления стартером к соленоиду (втягивающему реле).

Стр 6…21 намеренно пропущены

 

 

Пассивные системы безопасности (Passive Restraint Systems)

 

Федеральный закон Соединенных Штатов Америки обязал все производителей автомобилей, начиная с 1 апреля 1989 года комплектовать автомобили надувными подушками безопасности. В Европе обязательное комплектование легковых автомобилей надувными подушками безопасности вступило в силу с 1993 года. В России впервые законодательно были введены требования в отношении комплектования легковых автомобилей подушками безопасности ещё в 2001 году, однако повсеместной установки подушек безопасности и в 2014 году не достигли. Пассивные системы безопасности должны срабатывать автоматически без какого-либо приведения в действия со стороны водителя или пассажира.

Системы надувных подушек безопасности (Air bag systems). В соответствие с требованиями международного законодательства, в частности, Правил ЕЭК ООН, системой фронтальных подушек безопасности должны комплектоваться все легковые автомобили.

1-28Ср

 

Рисунок 1-28: Последовательность развертывания подушки безопасности; источник: Delmar/Cengage Learning

Необходимость дополнения существующей системы удержания водителя и пассажира при лобовых столкновениях, которая ранее содержала только ремни безопасности, привела к разработке дополнительных надувных сдерживающих устройств (Supplemental Inflatable Restraint = SIR), или, более привычных для слуха устройств, получивших название Air Bag (дословно – воздушный мешок).

Первая компонента – ремень безопасности – оснастили устройством предварительного натяжения, которое, как и подушка безопасности, снабжено пиропатроном, приводящим в действие механизм натяжения ремня. Тысячные доли секунды требуются этой системе для того, чтобы прижать водителя и пассажира к спинкам сидений, поскольку AIR BAG может произвести мягкий удар в лицо, откидывая голову назад, при движении корпуса вперед. Это опасно травмирует шейные отделы позвоночника.

Аварийное натяжное устройство, как правило, располагают в нижней точке крепления ремня безопасности, а верхний (инерционный) узел натяжения ремня остается неизменным.

Кстати, запрещена эксплуатация автомобилей с неисправными (отключенными) подушками безопасности, поскольку модуль подушки безопасности представляет собой жесткую кассету, которая может нанести серьезные повреждения при ударе о модуль лицом или грудной клеткой. На автомобилях, не оснащенных подушками безопасности, торпедо выполняют податливой, в расчете на смятие от силы удара головой или грудной клеткой.

1-29Ср

Рисунок 1-29: Типичное расположение компонентов системы Airbag; источник: Delmar/CengageLearning

Типичная система воздушного мешка безопасности состоит из датчиков, диагностического модуля, спирального провода, именуемого в иностранной литературе Clock Spring = дословно, часовая пружина, и модуля надувного мешка безопасности. Рисунок 1-29 иллюстрирует типичное расположение компонентов системы SRS = Supplemental Restraint System = дополнительная система удержания (в США применяется термин SIR = Supplemental Inflatable Restraint = дополнительный надувной держатель).

1-30Ср

Рисунок1-30: Двухступенчатое срабатывание подушки безопасности запущено в серию в 2006 году; источник: http://www.jcwiki.ru

Альтернативные системы обеспечения движения (Alternate Propulsion Systems)

 

Из-за ужесточения требований, касающихся выбросов вредных веществ в атмосферу, и желания стать менее зависимыми от иностранной нефти, по заказу наиболее крупных автопроизводителей были разработаны альтернативные виды топлива или альтернативные системы обеспечения движения транспортных средств. Начиная с 1990 года, все крупнейшие производители автомобилей приступили к разработке, и поставили на рынок первые образцы электрических автомобилей (Electric Vehicle =EV). Основным преимуществом электрических автомобилей является значительное сокращение шума работы, и отсутствие выбросов вредных веществ с выхлопными газами автомобиля.

General Motors представил на рынок свой первый электромобиль EV1 в 1996 году. Оригинальный аккумулятор этого автомобиля содержал двадцать шесть 12-Вольтовых аккумуляторных батарей, поставляющих электрическую энергию 3-фазному 102 кВт (киловатт) электромотору переменного тока. Электромотор использовался для передачи крутящего момента к передним ведущим колесам. Запас ход составляет около 115 км в городском режиме движения, или 145 км движения вне города.

Немногим позже электрические автомобили стали создаваться Японии и Корее, а также в ведущих автомобильных странах Западной Европы.

Работы по созданию i-MiEV = Mitsubishi innovative Electric Vehicle (инновационный электромобиль Mitsubishi ) начались в 2005 году, а уже в 2006 был представлен его опытный прототип. В процессе доводки электромобиля, Mitsubishi Motors активно сотрудничала с энергетическими компаниями Японии, полицейскими и почтовыми службами, Министерством окружающей среды. В 2007 Mitsubishi Motors совместно с GS Yuasa Corporation и Mitsubishi Corporation создает компанию по производству литиево-ионных батарей Lithium Energy Japan (LEJ).

К марту-апрелю 2010 году завод Mitsubishi Motors в Японии выпустил 1400 электрических автомобилей, к 2012 году их производство уже было доведено до 15 000 штук в год.

В конце 2011 года продажи i-MiEV начались в 15 странах Европы, включая Великобританию, Испанию, Швецию, Данию, Францию и Бельгию. В Норвегии i-MiEV стал лидером сегмента по результатам продаж, где за 2011 год было реализовано более 1000 электромобилей.

Одного заряда аккумуляторной батареи электромобиля достаточно для преодоления 150 км пути. Полная зарядка батареи происходит за 6-8 часов от обычной домашней розетки с напряжением 220 вольт, быструю же зарядку до 80% емкости можно осуществить всего за 30 минут на специальных заправочных станциях.

В 2012…2013 году на европейский рынок поступили серийные автомобили европейских производителей, среди них PSA , BMW, Volvo, VAG и многие другие производители современных автомобилей. Появился опытный образец легкового электромобиль и в России – это El Lada, которая уже отправлена дилерам для проведения маркетинговых испытаний.

И все же первым массовым, и доступным на глобальном рынке электромобилем стала модель Leaf от Nissan Motor. Первая серийная сборка этой модели началась в 2010 году в Японии, а уже в 2012 году Nissan Motor построил завод на территории США. Литий-ионная батарея для электромобиля собрана из 192 ячеек в состав которых включен: манганат-лития на положительном электроде, и графит на отрицательном электроде.

Масса батареи около 300 кг, и расположена она под передними сиденьями. Ёмкость батареи 24 кВт*ч., и, учитывая возможность рекуперативного торможения, запаса хода хватает на 160 км. Жизненный цикл батарей, по предварительным оценкам, достаточно длинный – минимум 5 лет.

Главным недостатком батарейных электромобилей (EV), с точки зрения большинства потребителей, являлся длительный перерыв в движении, связанный с необходимостью зарядки аккумуляторных батарей. Одним из методов улучшения эксплуатационных свойств электрических автомобилей явилась установка бортового генератора электрической энергии, приводимого в действие двигателем внутреннего сгорания. Это был первый шаг в создании так называемых гибридных автомобилей (Hybrid Electric Vehicle =HEV). Сила тяги гибридного автомобиля формируется электромотором, двигателем внутреннего сгорания, или одновременным использованием электрического мотора и двигателя внутреннего сгорания (см. рис. 1-31).

Когда автомобиль начинает движение, или перемещается с невысокой скоростью без большой нагрузки, его движение обеспечивается электрическим мотором. Электрическая энергия, необходимая для приведения в действие электрических моторов, поставляется аккумуляторными батареями, которые запасли её в период работы двигателя внутреннего сгорания или при рекуперативном торможении. В режиме обычного движения транспортного средства основным источником энергии движения является двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя расходуется и на приведение в действие электрического генератора, который поставляет электрическую энергию к аккумуляторной батарее, подзаряжая её.

1-31Ср

Рисунок 1-31: Система формирования крутящего момента

Выходная энергия электрогенератора может использоваться и для приведения в действие и электрического мотора, который позволяет направить дополнительный крутящий момент, необходимый для преодоления подъемов. Управление потоком мощности осуществляется компьютером, который оценивает потребности, запрашиваемые водителем, и согласует запросы водителя с количеством запасенной в аккумуляторах электрической энергии. При полном открытии дроссельной заслонки или сложных дорожных условиях, дополнительная энергия изымается из аккумуляторной батареи, и посылается электромотору, для того, чтобы кратковременно увеличить силу тяги на ведущих колесах гибридного автомобиля.

Топливные элементы (Fuel cell) – качественно новый шаг в становлении электрического автомобилестроения. Топливные элементы сочетают достоинства двигателей внутреннего сгорания, способных сформировать высокую выходную мощность, при этом обеспечивается очень низкий расход топлива, и отсутствуют какого-либо выбросы вредных веществ в атмосферу. К тому же, работа автомобиля, оснащенного топливными элементами, чрезвычайно бесшумна. Поскольку топливные элементы работают на регенеративном топливе, типа водород, они сокращают потребность в ископаемом топливе.

….

Напутственное слово автора русскоязычной версии учебника перед началом работы с контрольным материалом:

Для выпускников колледжей и ВУЗов, получивших профессию автомеханика или специальность техника-механика или техника-электрика, кстати, как и для всех тех, кто самостоятельно (неформально) овладел этой профессией, при поступлении на работу приходится демонстрировать знания иностранного языка. Не обязательно разговорного, но достаточного для понимания сути прочтенного технического текста.

Ваша работа будет связана с постоянным обращением к актуальным источникам информации. Прогресс в автомобилестроении столь стремителен, что качественные переводы технической литературы появляются через 3…5 лет после появления автомобиля на рынке. Производитель обязан открывать информацию об устройстве и принципах технического ухода (сервиса) по каждой из моделей и модификаций выпускаемых автомобилей. Но вся информация публикуется на английском языке. Так принято в современном технократическом сообществе. Японец с детства учит английский язык, как второй «родной». Европейцы свободно общаются на английском, корейские специалисты легко оперируют любыми техническими терминами. Совсем неплохо было бы и выходцам из стран СНГ освоить английский.

В этой и последующей подборках учебного материала мы будем публиковать основные термины, и давать краткое изложение материала на английском языка, приводя перевод терминов и основных положений на русский язык. Вас, конечно же, никто не обязывает учить наизусть каждый термин, или основные формулировки, однако, надеемся, они помогут Вам в освоении языка, хотя бы в технической области его применения.

Краткое изложение изученного материала

 

Термины, которые необходимо запомнить!

Air bag systems = Надувные подушки безопасности

Antitheft system = Противоугонная система

Automatic door locks (ADL) = Автоматические дверные замки

Bus = Шина передачи данных

CAN (Controller Area Network) = Локальная сеть блоков управления

Charging system = Система зарядки

Computer = Компьютер, прибор управления

Cruise control = Круиз-контроль, система поддержания заданной скорости

Easy exit = Удобный выход (удобная посадка)

Electric defoggers = Электрический тумано-рассеиватель (удаление конденсата со стекла, зеркала)

Electric vehicle (EV) = Электрическое (батарейное) транспортное средство

Electrical accessories = Электрические аксессуары

Fuel cell = Топливные элементы (топливные ячейки)

Heated windshield system = Электрический подогреватель лобового (ветрового) стекла

Horn = Звуковой сигнал

Hybrid electric vehicle (HEV) = Гибридный автомобиль

Ignition switch = Замок зажигания (выключатель зажигания)

Intelligent windshield wiper systems = Системы интеллектуальных стеклоочистителей

Keyless entry system = Система бесключевого доступа

Lighting system = Система освещения (осветительная установка)

LIN (Local Interconnect Network) = Локальная сеть связи

Memory seat = Сиденья с памятью

MOST (Media Oriental System Transport) = Системный протокол передачи данных с ориентацией на мультимедиа

Multiplexing = Мультиплексирование

Network = Сеть

Neutral safety switch = Размыкатель безопасного запуска

Passive restraint systems = Пассивные системы безопасности (пассивные системы удержания)

Power door locks = Привод дверных замков (запоров, задвижек) = Электрические замки

Power mirrors = Привод зеркал = Электрические зеркала

Power windows = Привод стекол (стеклоподъемников) = Электрические стеклоподъемники

SIR (Supplemental Inflatable Restraint) = Дополнительный надувной держатель

SRS (Supplemental Restraint System) = дополнительная система удержания

Starting system = Система пуска (запуска)

Vehicle instrumentation systems = Автомобильные измерительные системы (приборные панели)

Voltage regulator = Регулятор напряжения

Windshield wipers = Стеклоочистители ветрового стекла

кнтроль 1-01-1С

кнтроль 1-01-2С

кнтроль 1-01-3С

Если Вас заинтересовала приведенная информация, обратитесь к автору по вопросу приобретения компленкта учебных материалов в электронном виде, или на бумажном носителе

E-mali: appo.jurn@yandex.ru


Работа с учебником

Дмитрий No Comments

Практика ориентированные учебные материалы по автомобильной электрики и электронике

GDE Ошибка: Ошибка при загрузке файла - При необходимости выключите проверку ошибок (404:Not Found)

Автосервис

Дмитрий No Comments

Вашему вниманию представлен материал, который можно отнести к рубрике “Введение в специальность”

GDE Ошибка: Ошибка при загрузке файла - При необходимости выключите проверку ошибок (404:Not Found)
 Вашему вниманию представлен материал, дающий обзорную информацию об устройстве автомобиля
GDE Ошибка: Ошибка при загрузке файла - При необходимости выключите проверку ошибок (404:Not Found)
Вашему вниманию представлен материал, дающий представление о том, что называют техническим обслуживанием автомобиля
GDE Ошибка: Ошибка при загрузке файла - При необходимости выключите проверку ошибок (404:Not Found)
Вашему вниманию представлены материалы, представляющие основные опасности, связанные с Вашей будущей работой

GDE Ошибка: Ошибка при загрузке файла - При необходимости выключите проверку ошибок (404:Not Found)

Сцепление уч. пособие

Дмитрий No Comments

Вашему вниманию предлагается учебное пособие, предназначенное для самостоятельного углубленного изучения темы “Преобразователи крутящего момента

Глава 35 Виды трансмиссий

Сцепление готовое

Test 02 Diesel

Дмитрий No Comments

Вашему вниманию предлагаются тестовые задания второй недели обучения, конечно же, без ответов

 

Тест 2 Зажигание и дизель

Коллеги, нашел для Вас кое-что из учебника, написанного мною для Экспертов. Изучите

3 Технические основы к исследованию выхлопного газа

Test 01 DVS

Дмитрий No Comments

Для групп механиков

Кликните по ссылке и получите доступ к PDF файлу с вопросами по первому тесту

Тест 1 Механика и системы ДВС

pojasnenija_pkio33

Дмитрий No Comments

Учебное пособие «Почему автомобиль уводит в сторону?» Автор Титаренко Дмитрий

 

Увод автомобиля в сторону может происходить при трех различных режимах движения:

  • Увод при разгоне;
  • Увод при торможении;
  • Увод при равномерном движении по прямолинейной траектории.

 

В этом учебном пособии мы рассмотрим только третий вариант движения, при котором увод наблюдается именно при равномерном движении. Увод при разгоне и торможении и разгоне рассматривается в других учебных пособиях, так как увод при разгоне и торможении автомобиля может быть вызван не столько состоянием подвески и колес автомобиля, сколько конструктивными особенностями транспортного средства, или неисправностями тормозных механизмов и систем.

 

Причиной увода автомобиля от прямолинейного движения могут стать как неисправности кузова или подвески колес, так и применение нештатных колес, шин, установка на автомобиль б/у деталей, которые хотя и соответствуют модели и марке автомобиля, но не учитывают модификаций автомобиля. Процесс от сотворения первого автомобиля до прекращения его производства порой занимает десятилетия, и автомобиль, порой, не меняя своего изначального названия, претерпевает множество не всегда уловимых взгляду изменений. Это вызвано постоянно совершенствующимися Правилами ЕЭК ООН, которые являются нормативной основой для конструкторов. Цель изменения Правил ЕЭК ООН – ужесточение требований безопасности дорожного движения, экологической безопасности автомобилей, диктуется вопросами вторичного использования материалов, возможностью централизованного восстановления узлов и агрегатов автомобиля, унификацией автомобильных агрегатов.

Покупая детали к Вашему автомобилю в дилерской сети или в магазинах, имеющих устоявшуюся репутацию, и ответственных поставщиков, Вы гарантируете получение деталей надлежащего качества и соответствия VINу Вашего автомобиля. Приобретение деталей на автомобильных рынках чревато получением деталей, как правило, не отвечающих по качественным характеристикам материалов, не гарантируется соответствие геометрических размеров деталей.

 

Давайте представим, что Вы движетесь по хорошей дороге, соединяющей два населенных пункта. А теперь вспомните, на какой угол Вы поворачиваете рулевое колесо, стремясь удержать автомобиль в полосе движения, вписываясь в плавные повороты дороги.

Вам хватает поворота рулевого колеса на угол 5…15°, передаточное число рулевого механизма – от 15 до 30, причем, у многих автомобилей передаточное число – величина непостоянная и зависит от угла поворота управляемых колес. Это значит, что Ваши колеса повернулись на 0,2…1°, а какова реакция автомобиля?

В подвеске и рулевом управлении применение деталей, размеры которых невозможно сделать идеально одинаковыми, компенсируется возможностью регулировок углов установки колес и углов, отвечающих за стабилизацию управляемых колес.

При движении автомобиля на колеса действуют внешние силы, стремящиеся повернуть их вокруг вертикальной и горизонтальной осей, и при наличии зазоров в сочленениях рулевого управления колеса могут занять отличное от заданного рулевым колесом положение.

к тесту ПКиОХХ1

 

Рис. 1: Параметры установки управляемых колес; Источник: А.Ш.Хусаинов «Эксплуатационные свой свойства автомобилей»

  • угол развала колес (camber) γр;
  • угол схождения колес (toe-in/toe-out) θс;
  • поперечный угол наклона шкворневой оси (kingpin) σ;
  • продольный угол наклона шкворневой оси (caster) τ;
  • вынос колеса относительно шкворневой оси (caster offset) nτ;
  • плечо действия боковой силы na;
  • плечо обката rs;
  • плечо действия тормозной (или тяговой) силы R1;
  • плечо действия продольной силы (в приводе) R2;
  • плечо вертикальной силы R3;
  • мгновенное плечо поворота (с учетом эластокинематики) R4.

 

Во избежание этого колеса устанавливаются с некоторым наклоном. Поэтому под действием возникающих на колесах сил они сами возвращаются в исходное положение. Это называется стабилизацией управляемых колес. А углы наклона к вертикали и горизонтали, направленной вдоль оси автомобиля, а также углы отклонения осей поворота от вертикали носят название углов стабилизации управляемых колес автомобиля.

 

Так как на автомобильное колесо постоянно действует несколько разнонаправленных сил, необходимо, чтобы моменты сил, стремящиеся повернуть колесо относительно его оси поворота, взаимно компенсировались при прямолинейном движении, но как только мы поворачиваем руль, изменявшиеся плечи действия внешних сил должны стремиться повернуть управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Это и есть стабилизация управляемых колес.

Главная цель регулировки  углов установки колес и углов, отвечающих за стабилизацию, обеспечить запланированное значение и равенство плеч действия внешних сил. Плечи сил измерить трудно, поэтому плечи действия сил задаются радиусом качения колеса и углами установки колес и оси поворота управляемых колес.

Точность измерений и регулировок углов установки колес весьма высока. Допуски, которые Вы можете увидеть в базах данных по значениям углов установки колес достаточно большие, но их величина обусловлена технологией конвейерного производства и износом шин.

к тесту ПКиОХХ2

Рис. 2: На рисунке условно представлена связь отклонения кузова автомобиля на угол, равный  0,17° (10 угловых минут), и приведено соответствие линейных размеров отклонения значению указанного угла

 

От чего же может вести автомобиль в сторону?

 

Часто автомобилисты сталкиваются с такой проблемой увод автомобиля в сторону. Следствием такого поведения автомобиля на дороге, может быть одна или несколько причин. Причем действие одних противодействует другим. И устранение одних даёт возможность проявиться другим. Да и действие одних является следствием других. Таких причин более двухсот. Рассмотрим некоторые часто встречаемые причины и способы их устранения.

 

Примечание автора: В пособии намерено не рассматривались случаи использование различных по размеру, разных производителей или установка несоответствующих автомобилю узлов и деталей.

 

Влияние колес и шин на увод автомобиля

 

1. Разное давление в противоположных колесах одной оси

Разница более чем на 0,1 bar может оказать существенное влияние на поведение автомобиля в движении. Спущенная шина имеет большую эластичность, большую поверхность соприкосновения с дорожной поверхностью и, соответственно, больший коэффициент трения.

Перед поиском причин увода следует убедиться, что в давление воздуха в шинах соответствует рекомендованным значениям, и при необходимости отрегулировать давление в шинах.

 

2. Различный рисунок протектора на шинах одной оси

Различие рисунка протектора означает, что шины у Вас разные. Шины с одинаковым размером, но разным рисунком могут различаться  весом, эластичностью и коэффициентом  трения с дорожной поверхностью. Кроме того, в маркировке шин указан коэффициент нагрузки  и индекс скорости. На колесах одной оси эти коэффициенты должны быть одинаковыми. Почему? Сама конструкция шины – вид ее корда, количество слоев прорезиненного корда, формирующего каркас шины, толщина боковин шины и прочее, прочее оказывает существенное влияние на эластичность шин. Необходимо заменить шины на рекомендуемые, и проверить, штатные ли колеса установлены на автомобиль?

 

3. Различная высота остаточного рисунка протектора на шинах одной оси

Различный, но равномерный износ протектора может появиться при установке на одну ось шин с различной степенью изношенности. Шины одинакового типоразмера, но разным износом протектора могут различаться весом, эластичностью и коэффициентом  трения с дорожной поверхностью. Необходимо заменить шины.

 

4. Неравномерный износ шин

Неравномерный износ шин является следствием:

  • не правильной регулировка углов установки колес и высоты расположения кузова относительно опорной поверхности (модная тенденция занижения автомобиля – абсурдна в принципе. Но, как пишут на форуме – на заниженных авто ездят настоящие поцаны, именно поцаны, а не пацаны, но для них износ шин и увод автомобиля во время езды – понятия никчемные, у них другие прикольные понятия – как переехать «лежачего полицейского»);
  • не правильная балансировка колес;
  • не удачно подобранный рисунок протектора;
  • не правильная установка колес на направляющих;
  • неисправность или люфт узлов подвески и рулевой трапеции. Необходимо заменить шины или переставить колёса. Исправить или заменить узлы подвески и рулевой трапеции. Правильно установить колеса на направляющих.

 

5. Шины предназначены для других условий эксплуатации иные условия движения

Долгая эксплуатация шин на автомобиле с неправильными углами установки колес и уровня подвески, привела к одностороннему равномерному износу шин. Необходимо заменить шины или переставить колёса.

 

6. Шины предназначены для иного направления вращения

Переставьте колеса, при необходимости правильно установите шины на ободьях с учетом направления и асимметрии рисунка протектора.

 

7. Деформация каркаса шины

Деформация каркаса шин может произойти в результате установки шин на обод с отличием по ширине от типоразмера шины. Боковины шин повреждены в результате наезда на острые края дорожных неровностей. Каркас разрушен в результате длительной езды при низком давлении в шинах. Каркас поврежден в результате осевого и радиального биения шин нет. Необходимо заменить шины

 

8. Разрыв металлического корда в шине

Разрыв металлического корда шин при наезде на неровности дороги при низком давлении в шинах или жестком наезде на неровности дороги. В результате тонкая полоса износа по кругу напротив борта диска с внутренней или с наружной стороны шины. Необходимо заменить шины

 

9. Биение шин колес

При наезде на неровности дороги при низком давлении в шинах или жестком наезде на неровности дороги. В результате радиальное или диагональное биение шин, «шишак», «палец». Необходимо заменить шины, балансировка колёс или переставить колёса.

 

10. Неправильная балансировка колеса

Необходима балансировка колёс.

 

11. Биение диска (радиальное или диагональное).

Необходимо прокатать диски и сбалансировать колёса.

 

12. Неправильная сборка колеса.

Шина неправильно сидит на ободе. Необходимо заново собрать и сбалансировать колёса.

 

13. Неправильное крепление колеса.

Правильно установить колеса на направляющих.

 

14. Разный вес колёс

Вес колес, дисков, покрышек и балансировочных грузиков суммарно или раздельно на правом и левом колесе разный. Если есть возможность, необходимо переставить колёса, максимально обеспечив равенство их веса для колес управляемой оси.

 

15. Асимметричность протектора шины

В случае неправильной установки асимметричных шин, или использования на одной оси шин с различным асимметричным рисунком протектора, езда по влажному покрытию, а иногда и по сухому покрытию, сопровождается уводом автомобиля в сторону. Это обуславливается одно-направленностью отводных каналов и ламелей шин.

 

16. Различие вылета колёс

Внешнее различие у колес не выявлено, но увод есть? Данное действие сводит на нет попытки найти причину увода, передирая все предыдущие пункты раздела. Подобное явление возникает из-за технологических погрешностей в изготовлении дисков, в частности, плеча вылета колеса (ET). Может встречаться при установке новых колес и шин. Попробуйте переставить колеса, и проверить увод автомобиля. Возможно, Вам удастся компенсировать различие длин приводов управляемых колес различием вылета колес.

 

Влияние углов установки колес

17. Схождение на увод не влияет!

Исключение пункт 19. Большая величина угла схождения, более 0°25′ притупляет увод. Исправление угла схождения может возобновить увод если какая либо причина из данного перечня присутствует. Очень часто, после регулировки углов схождения проявляется увод автомобиля.

 

18. Схождение – различие в динамике

Различие правого и левого угла схождения в динамике более 0°05′ может оказать существенное влияние на увод автомобиля, движущегося по неровностям дороги. Динамика углов – это разница углов, например, схождения управляемых колес без нагрузки и под нагрузкой. Однако, если Вы приложите нагрузку только к одному из колес, естественной реакцией будет изменение схождения колес из-за наклона рулевой рейки. Измерение разницы в динамике следует определять, попеременно нагружая левую и правую сторону автомобиля одинаковой по величине и точки приложения нагрузкой. Различие угла схождения в динамике может появиться при некорректной регулировке схождения управляемых колес изменением длины одной из рулевых тяг.

 

19. Осевая нагрузка

Схождение передних и задних колес позволяет сформировать «удерживающее» действие боковых сил, однако схождение колес передней и задней оси кинематически связано с углом продольного наклона оси поворота управляемого колеса. Если в ходе регулировок не было учтено значение кастера, но производилась регулировка углов установки передних и задних колес, возможно измерение плеч действия внешних сил, причем, это будет сказываться даже при разнице схождения колес передней и задней оси более чем 0°03′.

 

20. Нарушен угол развала

Разница правого и левого угла развала более 0°15′ – 0°40′. Хотя технологический допуск регулировок задан, как правило, 0°30’, следует понимать, что этот допуск обусловлен конвейерной технологией сборки. Следует тщательно подготовить автомобиль к измерениям и регулировке, установив его в «базовую позицию». Здесь следует тщательно изучить рекомендации OEM.

 

21. Разница углов развала в динамике

Если разница углов развала в динамике правого и левого угла развала более 0°10′ – 0°30′, то это, как правило, вызвано некачественной регулировкой углов установки колес без их привязки к углам продольного (caster), и поперечного (king pin) наклона оси поворота управляемого колеса. Динамика углов развала: разница угла развала без нагрузки, и под нагрузкой. Вам предстоит либо заново произвести регулировки с учетом нерегулируемых параметров (которые в базах данных помечены, как non adjusted), либо причина кроется в геометрии кузова, которая исправляется кузовным ремонтом.

 

22. Различие значений углов продольного наклона осей поворота управляемых колес

Различие углов продольного наклона правого и левого управляемых колес более 0°15′ – 0°40′. Если при измерениях углов установки колес и углов, отвечающих за стабилизацию управляемых колес установкой автомобиля в базовое положение не добиться минимальных различий, то, скорее всего, виновата геометрия кузова.

 

23. Различие значений углов продольного наклона осей поворота управляемых колес в динамике

Если различие углов продольного наклона осей поворотов правого и левого продольного управляемого колеса в динамике превышает 0°10′ – 0°30′, предсказуем увод автомобиля. Вероятнее всего, что регулировка углов установки колес производилась без привязки к углам продольного (caster), и поперечного (king pin) наклона оси поворота управляемого колеса. Динамика угла: разница углов без нагрузки, и под нагрузкой. Тщательно проверьте узел подвески, возможно придется править кузов автомобиля.

 

24. Нарушены углы продольного наклона амортизаторной стойки задних колес автомобиля

Разница углов наклона амортизаторных стоек правого и левого задних колес более 0°30′ – 1°00′. Следует отрегулировать, или заменить узел подвески задник колес, или исправить геометрию кузова.

 

25. Нарушен поперечный угол наклона оси поворота управляемого колеса

Если различие углов поперечного наклона оси поворота управляемого колеса составляет более 0°50′, то очевидным становится различие плеч обката передних управляемых колес. Как правило, при равномерном движении увод автомобиля можно компенсировать подруливанием, но при торможении и разгоне руль попросту «рвется» из рук. Провести дополнительную регулировку углов установки колес и углов, отвечающих за стабилизацию управляемых колес. Возможно, придется заменить узел подвески, или исправить геометрию кузова.

 

26. Поперечный угол наклона оси поворота управляемого колеса – разница в динамике

Разница в динамике правого и левого поперечных углов более 0°20′. Динамика угла: разница угла без нагрузки, и под нагрузкой. Возможно, регулировка углов установки колес производилась некорректно. Часто можно услышать, что нерегулируемые параметры нечего измерять, так как повлиять на их значения мы все равно не можем. Очень вредное заблуждение! Установите кузов автомобиля так, чтобы нерегулируемые углы попали в «ноль», и только потом производите измерения углов установки колес и их регулировки. Если Вы соблюдете все рекомендации OEM, разница в динамике наблюдаться не будет.

 

27. Плечо обката

Плечо обката измерить трудно, поэтому значение плеча обката оценивается комплексом параметров: кинематическим радиусов колеса, углом развала управляемого колеса, и углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса. Например, разница углов развала правого и левого колеса с посадочным размером 15’, более чем на 0°10′, вызывает изменение плеча оката на 1 мм. Ещё большее влияние на значение плеча обката влияет угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса. Возможно, в результате ДТП пострадала цапфа, поворотный кулак, или точки крепления рычагов подвески сместились. Следует заменить узел подвески, или произвести сложный кузовной ремонт.

 

28. Углы поворота управляемых колёс

Разница углов поворота вправо и влево. Различие может появиться в результате неравной длины рулевых тяг справа и слева. Как правило, регулировка несложна, однако, многие «развалщики» грешат, регулируя схождение без учета правила Аккермана. Различие углов поворота управляемых колес может проявиться при неравных углах продольного и поперечного наклона оси поворота управляемых колес, так как компьютерные стенды измерения геометрии углы поворота управляемых колес определяют расчетным методом.

 

29. База колёс справа и слева

Продольное смещение передней или задней оси. Разница правой и левой стороны. Если база колес справа и слева автомобиля различна, при этом смещение (перекос) осей не наблюдается, подобное явление – не критично.

 

30. Смещение (перекос) оси

Поперечное смещение передней или задней оси. Ели есть возможность регулировки путем подбора и установки полно-контактных шайб, следует добиться совпадения вектора тяги с продольной осью кузова автомобиля. Возможно, смещение, или перекос оси образовался после установки некачественных деталей, геометрические размеры которых при их производстве не соблюдены. В худшем случае, придется исправить геометрию кузова.

 

Перекос автомобиля из-за различия жесткости пружинных элементов подвески, или некорректной работы активной подвески:

31. Рессоры

Поломка рессор или потеря упругости одной их рессор. Перекос кузова может появиться в результате неправильно проведенного ремонта. Если необходимо заменить какие-либо детали слева, следует менять те же детали справа, и наоборот. Соблюдайте принцип «симметричности ремонта». В принципе, крен кузова не является неисправностью, и может быть вызван неравномерной загрузкой. Однако, при измерении углов установки колес следует устранить какие либо крены как в продольном, так и в поперечном направлениях.

 

32. Пружины

Поломка пружин или потеря упругости одной из пружин вызывает перекос кузова. Следует заменить пружины, соблюдая «правило симметричности ремонта».

 

33. Торсионы

Торсионные упругие элементы, как правило, регулируемы. Если торсионные валы, или пластины, не повреждены, или не окончательно потеряли упругость, следует отрегулировать их начальное положение, а при необходимости – заменить.

 

34. Узлы активной или адаптивной подвески:

а) пневматическая подвеска;

б) системы радарного или лазерного круиз контроля;

в) системы стабилизации и курсовой устойчивости.

Каждая система активной или адаптивной подвески может работать корректно только в случае корректной работы каждого из компонентов системы управления подвеской. Следует провести детальную диагностику, включая проверку параметров в динамике. При необходимости заменить неисправные компоненты, или отрегулировать приводы датчиков.

 

35. Калибровка пневматической подвески не произведена

Пневматическая подвеска «LeveI Control» и система стабилизации не откалибрована. Откалибровать в соответствии с рекомендациями производителя, используя подходящее диагностическое оборудование.

 

Рулевое управление.

 

Люфт в сочленениях или изгиб элементов рулевого привода

 

36. Тяги

Деформация тяг и штанг, изгиб рулевых сошек, рычагов или иных деталей рулевого привода устранять ремонтом не рекомендуется. Производитель рекомендует производить ремонт заменой, соблюдая принцип симметричности. После замены тяг и штанг следует произвести регулировку углов установки колес.

 

37. Наконечник рулевой тяги

Рулевые тяги следует регулярно проверять на отсутствие чрезмерного износа в шарнирных соединениях рулевого привода. При необходимости следует заменить изношенные детали, .соблюдая принцип симметричности. После замены наконечников рулевых тяг следует произвести регулировку углов установки колес.

 

38. Муфта рулевой тяги

Заменить.

 

39. Маятник, сошка маятника.

Заменить.

 

40. Рулевой механизм, сошка рулевого механизма

Заменить, подтянуть.

 

41. Сошка поворотного кулака, сошка стойки

Заменить.

 

42. Неисправен усилитель руля (гидравлический, электро-гидравлический, электрический), не отрабатывает механика.

 

43. Неисправен усилитель руля (гидравлический, электро-гидравлический, электрический), не работает ESP, датчик положения рейки, не отрабатывает электроника.

 

44. Ошибки систем Данный пункт включает ошибки или отказ электронных систем отвечающих за работу одной или разных систем, подсистем контроля и управления автомобилем: CDC, IDS, EHPS, ABS, ESP, ADB, DSC, ADBX, ASR, ETS, TC, BAS, EBS, АСС, ADR, PSM, VSC, VDCAFS, VCRS.

 

Подвеска

 

Люфт деталей подвески

 

45. Опоры

Заменить.

 

46. Шаровые

Заменить.

 

47. Сайлентблоки

Заменить.

 

48. Плавающие шарниры

Заменить.

 

49. Резьбовые соединения

Заменить.

50. Подшипники

Заменить.

 

Деформация деталей подвески

 

51. Рычаги

Заменить.

 

52. Стойки амортизационные Изгиб штока или основания в месте крепления к поворотному кулаку

Заменить.

 

53. Поворотный кулак

Заменить.

 

54. Подшипники

Заменить.

 

55. Ступица

Заменить.

 

56. Поперечная балка или подрамник

Заменить.

 

57. Неисправные верхние опоры стоек (подклинивание), характерный скрежет, скрип, щелчок

Заменить.

 

58. Не одинаковая работа амортизаторов (на «стиральной доске»)

Заменить.

 

Кузов

 

Деформация перекос элементов кузова

 

59. Лонжероны

Геометрия кузова исправить.

 

60. Кронштейны

Геометрия кузова исправить.

61. Брызговики

Геометрия кузова исправить.

 

Тормозная система

 

62. Подклинивание тормозных колодок, суппортов или троса ручного тормоза Неравномерное распределение тормозного усилия на колёса.

 

63. Неравномерный износ, коробление тормозных дисков барабанов (при торможении).

 

 

Трансмиссия

 

64. Неисправен ШРУС. Падение крутящего момента на колесо ШРУС разная угловая скорость

Заменить.

 

65. Неисправен дифференциал главной передачи. Не равномерное распределение крутящего момента на колёса

Заменить.

 

66. Биение полуоси. Падение крутящего момента на колесо

Заменить.

 

67. Увод переднеприводной машины может быть вызван различием длины полуосей

к тесту ПКиОХХХ

Рис 3 Силовое подруливание переднеприводного автомобиля (вид сзади):

1. наружный вал привода; 2. Промежуточный вал привода; 3. Шарнир равной угловой скорости (ШРУС).

 

 

Прочее

 

68. Неравномерное расположение груза и пассажиров.

 

69. Влияние бокового ветра, неправильный выбор центра парусности или изменение его положения применением обвеса кузова

 

70. Уклон дороги

 

71. Неоткалиброванный компьютерный стенд развал схождения, в распечатке все красиво на самом деле параметры, указанные в пунктах 18. 19. 20. 22. 25. 29. 30 невозможно корректно отрегулировать

Примечание:

Калибровка инфракрасного стенда DCC должна производиться раз в полугодие…раз в год)

pojasnenija_pkio35

Дмитрий No Comments

Из учебного пособия «Курс лекций по подвеске. Часть 2» Автор: Титаренко Д.Н.

Глава 5.3.3. Креновая поворачиваемость.

Креновой поворачиваемостью автомобиля называют отклонение от прямолинейного движения, обусловленное изменением взаимного положения колес одной оси, и вызванное креном кузова. У автомобиля креновая поворачиваемость зависит от конструкции его подвески.

к тесту ПКиО34а

Рис. 5.50. Причина возникновения креновой поворачиваемости задней неразрезной оси автомобиля. Для простоты восприятия на одной проекции рессора изображена как спиральная пружина

Для наглядности вначале рассмотрим поворот заднего неразрезного моста, снабженного упругими рессорными элементами, при крене кузова автомобиля. Передние концы рессор соединены с кузовом или рамой автомобиля простым шарниром, а задние – подвижно с помощью серьги или ползуна (см. рис. 5.50). Ось автомобиля жестко прикреплена к средней части рессоры.

При прогибах рессоры ось автомобиля будет перемещаться по дуге, центром окружности которой является ось шарнирного соединения рессоры с рамой (кузовом) автомобиля.

Пусть кузов автомобиля получает крен в результате какой-либо боковой силы. Причина появления этой боковой силы неважна: то ли это движение по косогору, то ли неравномерная нагрузка, то ли боковой ветер, или центробежная сила, возникающая при повороте автомобиля. Рассмотрим перемещение жесткого заднего моста, установленного на упругих элементах, под действием боковой силы (Py).

При прогибе рессоры точка крепления заднего моста будет перемещаться по дуге (mm). Под действием поперечной силы (Py) кузов автомобиля кренится, вызывая сжатие упругого элемента, расположенного справа, и вызывая растяжение упругого элемента, расположенного слева. Правая рессора, сжимаясь, перемещает точку крепления моста к упругому элементу в точку (А), а левая рессора, распрямляясь, перемещает мост в точку (В). В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.

Креновой поворачиваемостью обладает и полужесткая задняя ось, широко применяемая на автомобилях малого и среднего класса. Рассмотрим явление возникновения креновой поворачиваемости на автомобиле ВАЗ-2111.

к тесту ПКиОХХ5

к тесту ПКиОХХ3

к тесту ПКиОХХ4

Рис. 5.51. Причина возникновения креновой поворачиваемости у неразрезных осей или в независимой подвеске колес автомобиля при установке продольных тяг в их подвеске.

Передняя подвеска McPherson, снабженная дополнительной продольной тягой, и задняя подвеска на продольных рычагах при крене автомобиля влево, возникшей  в результате его неравномерной загрузки, вызывает поворот левого колеса в сторону отрицательного схождения, а правого колеса – в сторону положительного схождения. В результате получаем некоторый поворот управляемых колес при прямолинейном положении рулевого колеса. Из-за креновой поворачивоемости задняя ось получает смещение в сторону, соответствующую повороту в направлении крена. Автомобиль получит некоторое смещение обеих осей, что не должно вызвать его увода в сторону крена.

Если предположить, что крен кузова возникает в результате центробежной силы, то нетрудно будет заметить, что при небольшом повороте рулевого колеса вправо, управляемые колеса будут повернуты в положение прямолинейного движения. Задняя же ось, конструкции которой преднамеренно придана избыточная управляемость, компенсирует недостаточную поворачиваемость передней оси.

У автомобиля с избыточной креновой поворачиваемостью, на который действует боковая возмущающая сила, кривизна траектории непрерывно увеличивается, что приводит к уменьшению радиуса поворота и, соответственно, росту центробежной силы. Однако максимальное значение угла поперечного крена обычно ограничено упорами (резиновыми буферами отдачи или сжатия), предусмотренными в конструкции подвески.

Креновая поворачиваемость автомобиля тесно связанна с деформацией эластичных шин, так как увод колеса возникает не только под действием сил и моментов сил, но и при наклоне колеса к вертикальной плоскости (изменению развала).

к тесту ПКиОХХ6

Рис. 5.52. Если при крене кузова в повороте наружное колесо получает положительный развал, а внутреннее колесо – отрицательный, то на оба колеса действует поперечная сила, стремящаяся обеспечит увод колеса от центра поворота. Эта поперечная сила в сумме с центробежной силой обеспечивает значительное увеличение угла увода, так как изменении угла развала на 1˚ угол увода колеса изменяется на 10…20’, что приводит к дополнительному увеличению кривизны траектории. Автомобиль как бы ввинчивается в поворот. Если же направление поперечной силы не совпадает с направлением развала, то есть при крене автомобиля колесу придается отрицательное значение развала, и дополнительного увеличения кривизны траектории не происходит.

Это факторы учитываются при проектировании подвески автомобиля, и при его изготовлении на конвейере углы установки колес устанавливают с высокой точностью, однако эти углы в процессе эксплуатации изменяются в силу различных причин. Но особо опасным явлением считается непродуманное изменение углов установки колес с обманчивым предположением о возможном улучшении ходовых качеств автомобиля.

 

pojasnenija_TB20

Дмитрий No Comments

 

Из Учебного пособия «Безопасность коммерческих транспортных средств», автор составитель – Д.Н.Титаренко

 

Глава 3.9 Охрана труда и защита здоровья персонала

 

В приложении IXb StVZO определено, какие требования предъявляются к мастерским исследования выхлопного газа – относительно установки оборудования и учреждения – относительно их признания.

Исходя из этого, мастерские должны быть оборудованы таким образом, чтобы здоровью сотрудников ничего не угрожало. Должны быть соблюдены все специальные нормы (СНиП) и инструкции из областей Охрана труда и защиты здоровья персонала, которые имеют значение для предприятий автомобильного сервиса. Эти инструкции из охраны труда и защиты здоровья персонала не имеют прямого отношения к процессу официального признания пункта исследования выхлопного газа, но на соблюдение предписанных нормативов должен обращать внимание каждый руководитель пункта ГТО, так как пренебрежение нормативами может привести к проблемам при перепроверке союзом промышленного надзора или профессиональным союзом.

При проведении работ, связанных с исследованиями выхлопного газа, большей частью проводятся работы, которые ежедневно проводятся в любом цехе СТО автомобилей. Лишь при исследовании выхлопного газа транспортных средств, оснащенных дизельными двигателями, эмиссиями вредных веществ дизельного двигателя может доходить до повышенных нагрузок для сотрудников.

к тесту ТБ20

 

Рис. 3.66: Позиционирование воронки вентиляции выхлопного газа (источник: технические правила для работы с опасными материалами “эмиссия дизельного двигателя” (TRGS 554))

a)             Ошибочное позиционирование, так как воронка установлена на слишком большом расстоянии от выхлопной трубы.

b) + c)   Ошибочное позиционирование, так как воронка расположена не по центру от выхлопной трубы.

d)            Правильное позиционирование относительно расстояния и центрирования воронки вентиляции выхлопного газа от выхлопной трубы.

 

Во избежание гигиенической угрозы для сотрудников пунктов ГТО эмиссией дизельного двигателя важно, чтобы выхлопные газы дизельных двигателей при проведении процесса исследования удалялись системой вентиляции по возможности более полно. Для этого важны не только позиционирование воронки отбора выхлопного газа относительно выхлопной трубы автомобиля, так и скорость откачки отсасывающей установкой. Поток выхлопного газа должен центрироваться и направляться прямолинейно в воронку отбора выхлопного газа. Позиционированием и производительностью отсасывающей установки должно быть обеспечено, чтобы не в отсасывающей воронке не происходило бы завихрений потоков газов. Это может вызвать не только выбросы части выхлопного газа внутрь цеха, но и искажение результатов измерений. Уверенное и полное удаление выхлопных газов обеспечено, если объемный расход отсасывающей установки составлял при обслуживании грузового автомобиля минимум 2300 м3/ч, а для легкового автомобиля минимум 600 м3/ч.

 

К пояснению ТБ20

Рис. 3.67: Воронка вентиляции выхлопного газа; Источник: Федеральный союз германской промышленности

 

Воронка вентиляции выхлопного газа, рекомендованная к применению при проведении исследования выхлопного газа

  1. Воронка вентиляции согласно рекомендациям BG/BIA 1 024 и соответственно TRGS 554
  2. Воронка вентиляции для исследования выхлопного газа со штативом
  3. Специальный штатив позволяет производить исследования выхлопного газа на местах, оборудованных смотровой ямой
  4. Воронка вентиляции обеспечивает простоту установки газового отборника даже в плохо доступную выхлопную трубу.

pojasnenija_TB14

Дмитрий No Comments

Введение в профессию