Пояснения

 

Плечо обката

poyasneniya-rp010 -01

Рис. 1

Плечо обкатки – это расстояние между центром пятна контакта колеса с дорогой (центра отпечатка шины) и точкой пересечения оси поворота управляемого колеса (шкворневой оси) с поверхностью дороги.

 

F1 = Тормозная сила или сила сопротивления качению

 

F2 = Сила тяги

 

rs= Плечо обкатки

 

 poyasneniya-rp010 -02

 

Уменьшение плеча обкатки (картина 1b) уменьшает усилие на ободе рулевого колеса. Малое плечо обкатки снижает отклики на удары управляемого колеса о неровности дороги.

 

При торможении расположенным на колесе тормозным механизмом возникает продольная сила F1, которая образует момент F1*rS. Этот момент приводит к появлению силы на рулевой тяге и при положительном размере плеча обкатки rS отжимает колесо в направлении, соответствующем отрицательному схождению.

 

 

У транспортного средства, оборудованного ABS?

При работе ABS возникают различные по величине продольные силы, приложенные к правому и левому колесу, которые в виде толчков передаются на рулевое колесо. В этом случае плечо обкатки должно быть равным нулю, но лучше, если плечо обкатки будет иметь отрицательное значение.

 

Подвеску колес любого топа можно рассматривать как установленное консольно колесо относительно кузова автомобиля, поэтому при торможении возникает продольная сила, стремящаяся повернуть это колесо, причем колесо всегда будет стремиться повернуть передней частью наружу, то есть в сторону отрицательного схождения. Установка отрицательного плеча обкатки позволит получить момент продольной силы, который будет направлении в противоположную сторону моменту, стремящемуся повернуть колесо в сторону отрицательного схождения. У большинства автомобилей, не оборудованных FBS, контуры тормозных систем имеют диагональную схему соединения, плечо обкатки, как правило – отрицательное значение. Любое некорректное изменение, внесенное в конструкцию транспортного средства, таких, как установка дисков с повышенным вылетом, возникающее при желании установить широкие шины, или установка проставки между ступицей и диском колеса недопустимо. Изменение плеча обкатки может оказать отрицательное влияние на устойчивость прямолинейного движения, особенно при торможении, и потерю управляемости на повороте.

 

Плечо обкатки – один из самых важных параметров передней подвески.

С плечом обкатки rs связано:

  • смещение пружины на стойке McPherson;
  • вылет ЕТ дисков колес (расстояние от плоскости симметрии шины до плоскости диска колеса, контактирующей со ступицей);
  • усилие на руле как в статике, так и в динамике;
  • устойчивость автомобиля при торможении;
  • положение подшипникового узла в ступице, а вместе с ним и положение колеса: продольная плоскость симметрии шины должна располагаться в базе подшипника(ов), желательно по центру (рис. 2). В противном случае, заявленный ресурс подшипника(ов) не будет достигнут.

poyasneniya-rp010 -03

Рис. 2. Относительное положение плоскости симметрии шины и базы подшипника(ов): а – конических роликовых; б – двухрядного шарикового

 

Вылет дисков колес ЕТ – параметр, на который водители обращают внимание только тогда, когда, установив более широкое колесо, оно начинает задевать об арку. И тогда решение приходит само: взять диски с меньшим ЕТ. «Добрые люди» говорят: «отклонение ±5 мм допустимо». А вдруг на заводе уже использовали эти 5 мм, что тогда?! А тогда потеря управляемости при экстренном торможении на миксте (неодинаковом сцеплении слева и справа).

 

Яркий пример, иллюстрирующий важность плеча обкатки, приведен в журнале «Автомобильная промышленность»:

 

Испытание №1. На автомобиль установили колеса с таким ЕТ, что получили плечо обкатки rs=+5 мм. Разгон до 60 км/ч. Отпускают руль (!!!) и применяют экстренное торможение на миксте. Результат – разворот автомобиля на 720° – что и ожидали.

 

Испытание №2. Все то же, но rs=–5 мм (диски с ЕТ на 10 мм больше первых, кстати, это уменьшило колею на 20 мм). Результат – увод автомобиля на 15° – неожиданно?!

 

И это ответ тем, кто считает, что чем шире колея, тем устойчивее автомобиль, а диски колес влияют только на экстерьер автомобиля.

Причина столь различного поведения автомобиля после, казалось бы, косметического изменения – эластокинематика рулевой трапеции (рис. 3).

poyasneniya-rp010 -04

Рис. 3. Влияние положительного (а) и отрицательного (б) плеча обкатки rs=R1/cos σ (см. рис. 4) на устойчивость автомобиля при торможении:

R`x1>R“x1, R`x2=R“x2 – тормозные силы на соответствующих колесах;

Fи – сила инерции, приложенная к центру масс автомобиля

poyasneniya-rp010 -05

Рис. 4. Параметры установки управляемых колес

 

Если тормозная сила больше, например, слева, то на центр масс автомобиля действует поворачивающий момент, равный разности тормозных сил умноженный на плечо (половина колеи). Но так как силы слева и справа неуравновешенны, то на рулевую трапецию действует момент

 

(R`*x1 –R“*x1)·R1.

 

Рулевая трапеция поворачивается (за счет деформации опор, рычагов, кузова). В случае положительного плеча обкатки этот поворот увеличивает поворачивающий момент, при отрицательном плече – частично или полностью его компенсирует.

Отрицательное плечо обкатки получить непросто. Увеличивают ЕТ дисков (глубину), поперечный угол наклона шкворневой оси и угол развала колес. Но с увеличением первого угла растет усилие на руле, а с увеличением развала – ухудшается сцепление шин с дорогой в повороте (нужен отрицательный развал!). Чем шире профиль шин, тем сложнее конструктивно разместить в колесе тормозные механизмы, ступицу, шаровые опоры, рулевые тяги и привод.

 

Красивым решением проблемы уменьшения плеча обкатки является применение многорычажной передней подвески с четырьмя шаровыми опорами (см. рис. 5).

poyasneniya-rp010 -06

Рис. 5: Многорычажная подвеска переднего управляемого колеса производителя VAG

 

По конструкции она очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах классической треугольной формы. Однако вместо одной шаровой опоры в вершине треугольника применены две – образуется четырехугольник. Такая конструкция неработоспособна без пятого рычага – рулевой тяги. На треугольных рычагах ось поворота колеса проходила через центры шаровых опор. В новой конструкции эта ось виртуальна и проходит далеко за пределами четырехугольника (рис. 6).

poyasneniya-rp010 -07

Рис. 56 Схема поворота колеса на многорычажной передней подвеске (вторая пара рычагов условно не показана)

 

По материалам Учебного пособия «Эксплуатационные свойства автомобилей», А. Ш. Хусаинов

Оставить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о