НАЦИОНАЛЬНЫЙ ФОНД СОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОМУ ОБРАЗОВАНИЮ

В ПОМОЩЬ ИЗУЧАЮЩИМ «АВТОДЕЛО»

Современный учебник автодела.

Оценки o autospecialist.info

На этой страничке Вашему вниманию будут предложены тестовые задания по разделу “Подвеска колес и осей автомобилей”

Содержание

Введение

  • 1 Основные установочные параметры подвески
    • 1.1 Колея и колёсная база
    • 1.2 Центры крена и ось крена
    • 1.3 Кинематика, эластокинематика и динамика подвески
      • 1.3.1 Силы и моменты сил, действующие на колеса
      • 1.3.1.1 Плечо обката
      • 1.3.1.2 Плечо действия боковой силы
      • 1.3.1.3 Весовая стабилизация
      • 1.3.1.4 Стабилизация управляемых колес автомобиля
      • 1.3.2 Правило Аккермана
  • 1.4 Параметры установки колёс и осей поворота управляемых колес
    • 1.4.1 Схождение и развал управляемых колес
    • 1.4.2 Угол продольного наклона оси поворота (кастер)
    • 1.4.3 Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса
    • 1.4.4 Виртуальная ось поворота управляемого колеса
  • 1.5 Параметры установки неуправляемых колес
    • 1.5.1 Схождение и развал неуправляемых колес
    • 1.5.2 Эффект подруливания неуправляемой осью
  • 1.6 Подрессоренные и неподрессоренные массы
    • 1.6.1 Разрезные и неразрезные оси
      • 1.6.1.1 Конструктивные особенности осей
      • 1.6.1.2 Ступичный узел колеса
      • 1.6.1.3 Передача вращения колесу
    • 1.6.2 Колебания колес и осей
      • 1.6.2.1 Свободные колебания и резонанс
      • 1.65.2.2 Упругие элементы подвесок
      • 1.6.2.3 Влияние колебаний на человека
    • 1.6.3 Демпфирование колебаний
      • 1.6.3.1 Классификация амортизаторов
      • 1.6.3.2 Управление жесткостью подвески
      • 2 Классификация подвесок по конструкции
        • 2.1 Зависимые подвески
          • 2.1.1 Подвеска оси на поперечной рессоре
          • 2.1.2 Подвеска оси на продольных рессорах
          • 2.1.3 Подвеска оси с направляющими рычагами
          • 2.1.4 Подвеска оси с дышлом
          • 2.1.5 Подвеска оси типа «Де Дион»
  • 2.2 Независимые подвески
    • 2.2.1 С качающимися полуосями
    • 2.2.2 На продольных рычагах
      • 2.2.2.1 Пружинные
      • 2.2.2.2 Торсионные
    • 2.2.3 Подвеска колес на косых рычагах
    • 2.2.4 Подвеска колес на продольных и поперечных рычагах
    • 2.2.5 Подвеска колес на двойных продольных рычагах
    • 2.2.6 Подвеска колес на двойных поперечных рычагах)
      • 2.2.6.1 Пружинные
      • 2.2.6.2 Торсионные
      • 2.2.6.3 Рессорные
    • 2.2.7 Гидропневматические и пневматические
    • 2.2.8 Телескопическая McPherson (Макферсон)
    • 2.2.9 Подвеска колес типа «Де Дион»
    • 2.2.10 Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)
    • 3 Активная подвеска
      • 3.1 Регулирование жесткости подвески
      • 3.2 Регулирование клиренса
      • 3.3 Компьютерное управление подвеской

 

Библиография

Список литературы

 

Введение: Тестовое задание ПКиО 01 (ПКиО = Подвеска Колес и Осей)

Внимательно прочтите предлагаемые варианты утверждений, и отметьте только три, которые, на Ваш взгляд, безошибочны.

rp001

Подвеска колес транспортного средства предназначена для…

1. …передачи крутящего момента от трансмиссии автомобиля к его ходовой части;

2. …осуществления гибкой кинематической связи между агрегатами транспортного средства, создающими и трансформирующими вращение и ведущими колесами транспортного средства;

3. … физического соединения колёс или неразрезных осей транспортного средства с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;

4. …передачи на несущую систему сил и моментов сил, возникающих при взаимодействии колёс с дорогой;

5. …обеспечения требуемого характера перемещений колёс относительно кузова или рамы, а также обеспечения необходимой плавности хода транспортному средству.

пояснения

 

1.1 Колея и колесная база: Тестовое задание ПКиО 02

Основными установочными параметрами подвести являются колея и колесная база.

Прочтите прилагаемые предположения и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными

rp002

1. Колея транспортного средства – это расстояние между внутренними краями передних или задних колес;

2. Колея транспортного средства – это расстояние между внешними краями передних или задних колес;

3. Колея транспортного средства – это расстояние между продольными осями пятен контактов шин передних или задних колес;

4. Колесная база – это расстояние между поперечными осями пятен контактов шин передних и задних колес.

5. У вех транспортных средств колея передних колес должна быть равна колее задних колес;

6. У всех транспортных средств колесная база левой стороны автомобиля должна быть равна колесной базе правой стороны автомобиля.

пояснения

 

1.1. Колея и колесная база Тестовое задание ПКиО 03

Колея передних и задних колес  автомобиля может отличаться по ширине. Какие характеристики автомобиля пытаются улучшить конструкторы, выбирая, например, вариант – передняя колея шире задней?

Прочтите прилагаемые предположения и отметьте только то единственное, которое Вы сочтете верным.

rp003

Если ширину колеи передних колес сделать больше ширины колеи задних колес, то…

1. …автомобиль будет обладать недостаточной поворачиваемостью, так как при повороте вертикальная нагрузка на внешнее переднее колесо будет больше вертикальной нагрузки на внешнее заднее колесо, следовательно, увод шин задних колес будет большим;

2. …автомобиль будет обладать избыточной поворачиваемостью, так как при повороте вертикальная нагрузка на внешнее переднее колесо будет больше вертикальной нагрузки на внешнее заднее колесо, следовательно, увод шин задних колес будет большим;

3. … автомобиль будет обладать недостаточной поворачиваемостью, так как при повороте вертикальная нагрузка на внешнее переднее колесо будет меньше вертикальной нагрузки на внешнее заднее колесо, следовательно, увод шин задних колес будет большим;

4…. автомобиль будет обладать избыточной поворачиваемостью, так как при повороте вертикальная нагрузка на внешнее переднее колесо будет меньше вертикальной нагрузки на внешнее заднее колесо, следовательно, увод шин задних колес будет большим.

пояснения

 

1.1. Колея и колесная база: Тестовое задание ПКиО 04

При торможении происходит перераспределение тормозных сил между колесами передней и задней осей, поэтому рост тормозной силы на задних колесах ограничивают регуляторами тормозной силы. Как Вы считаете, в каком автомобиле перераспределение тормозных сил будет существенней сказываться на устойчивости? (Всего один верный ответ).

rp004

1. На легком автомобиле с короткой базой;

2. На легком автомобиле с длинной базой;

3. На тяжелом автомобиле с короткой базой;

4. На тяжелом автомобиле с длинной базой;

5. Перераспределение нагрузки на колеса передней и задней оси не зависит от веса транспортного средства, но зависит от высоты центра тяжести и расстояния между осями (колесной базой)

пояснения

 

1.2 Центры крена и ось крена: Тестовое задание ПКиО 05

В конструкцию автомобиля заложены параметры передней и задней подвески, которые определяют расположение так называемого центра поперечного крена автомобиля.

Прочтите приведенные ниже предположения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете истинными.

rp0051

1. Чем выше будет располагаться ось поперечного крена (WA) автомобиля, расположение которой определяется мгновенными центрами крена передней (Wv) и задней (Wh), тем комфортнее будет движение транспортного средства;

2. Чем меньше расстояние (h) между центром масс (центром тяжести S) автомобиля и осью поперечного крена автомобиля (WA), тем с большей скоростью автомобиль сможет проходить повороты;

3. Мгновенный центр крена (W) независимой подвески колес автомобиля определяет виртуальную точку, вокруг которой вращается кузов автомобиля при действии на него продольных сил, вызванных торможением или разгоном автомобиля.

пояснения

 

1.2 Центры крена и оси крена: Тестовое задание ПКиО 06

Прочтите приведенные утверждения, и отметьте только три, которые Вы сочтете безошибочными.

rp006

Центр поперечного крена W – это условная точка…

1. …вокруг которой происходит вращение кузова автомобиля при его поперечном крене;

2. …которая остается неподвижной при увеличении нагрузки, приходящейся на ось автомобиля;

3. …которая смещается вместе с кузовом автомобиля при увеличении или уменьшении нагрузки, приходящейся на ось автомобиля;

4. …которая определяет величину плеча действия центробежной силы при повороте автомобиля.

пояснения

 

1.3 Кинематика, эластокинематика и динамика подвески

 

1.3.1 Силы и моменты сил, действующие на колеса: Тестовое задание ПКиО 07

На рисунке изображены автомобили, имеющие различную поворачиваемость, которую принято связывать с уводом шины. Прочтите приведенные предположения, и отметьте только те четыре, которые Вы сочтете верными.

rp007

1. Избыточная поворачиваемость, изображенная на среднем рисунке, вызвана большим углом увода колес задней оси;

2. Недостаточная поворачиваемость, изображенная на рисунке слева, вызвана чрезмерным уводом колес передней оси;

3. Кроме поворачиваемости, вызванной свойствами колес и давлением сжатого воздуха в них, существует силовой увод колес, вызванный неравной длиной приводов карданных передач к левому и правому колесу автомобиля;

4. Крен кузова автомобиля, вызванный действием боковых сил или неравномерной загрузкой, может вызвать так называемую креновую поворачиваемость автомобиля;

5. Избыточную или недостаточную поворачиваемость можно устранить применением несимметрично расположенного картера главной передачи, и, соответственно, приводов разной длинны.

пояснения

 

1.3.1 Силы и моменты сил, действующие на колесо: Тестовое задание ПКиО 08

Плохая устойчивость и управляемость автомобиля, а так же повышенный износ шин возникают, как правило, при неверной регулировке углов установки колес, или неправильных значений углов, отвечающих за стабилизацию управляемых колес. Прочтите приведенные ниже утверждения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

rp008

1. Поведение автомобиля на дороге в большей мере определяется не углами установки колес, а  внешними силами и плачами действия этих сил. Поэтому – углы установки колес и углы, отвечающие за стабилизацию управляемых колес, не оказывают существенного значения на управляемость и устойчивость автомобиля;

2. Углы установки колес совместно с такими параметрами, как типоразмер шин, вылет диска, формируют плечи действия продольных, поперечных и вертикальных сил, поэтому применение нештатных колес может стать причиной потери управляемости автомобилем, как при разгоне, так и при торможении автомобиля;

3. Углы установки колес, в частности – угол развала и схождение, а также углы, отвечающие за стабилизацию управляемых колес, такие, как угол продольного наклона оси поворота (кастер) и угол поперечного наклона оси поворота, являются доступными для измерения параметрами, на значение которых не оказывает существенного влияния естественный износ шин, поэтому именно эти углы и являются регулируемыми параметрами, формирующими плечи действия внешних сил.

пояснения

 

1.3.1 Силы и моменты сил, действующие на колеса: Тестовое задание ПКиО 09

На рисунке показана подвеска заднего не ведущего колеса легкового автомобиля. Изучите рисунок и внимательно прочтите приведенные предположения

Отметьте четыре верных на Ваш взгляд предположения.

rp009

1. На приведенном рисунке боковая сила FY действующая на колесо с внешней стороны, возникает при совершении поворота направо;

2. На приведенном рисунке боковая сила FY действующая на колесо с внешней стороны, возникает при совершении поворота налево;

3. На приведенном рисунке действующая с внешней стороны колеса боковая сила вызовет поворот неуправляемого колеса, катящегося по внешней траектории, на угол α в направлении к центру поворота, что вызовет недостаточную поворачиваемость автомобиля;

4. Действующая с внутренней стороны колеса боковая сила вызовет поворот неуправляемого колеса, катящегося по внутренней траектории, на угол β, направление которого – от центра поворота, что вызовет избыточную поворачиваемость автомобиля;

5. Однонаправленное действие внешних сил на внутреннее и внешнее от центра поворота колёса вызовет поворот неуправляемых задних колес автомобиля в одну сторону, причем – на одинаковый угол;

6. Однонаправленное действие внешних сил на внутреннее и внешнее от центра поворота колёса вызовет поворот неуправляемых задних колес автомобиля в одну сторону, причем – на разные углы, что обусловлено различием вертикальной нагрузки на внешнее и внутреннее от центра поворота колеса;

7. Различие углов поворота неуправляемых колес вызовет схождение задних колес, что обеспечит дополнительную устойчивость автомобиля при совершении поворотов.

пояснения

 

1.3.1.1 Плечо обката: Тестовое задание ПКиО 10

Один из самых важных параметров, который является определяющей частью геометрии подвески, является так называемое плечо обката.

rp010

Прочтите варианты высказанных предположений и отметьте только те два, которые Вы сочтете истинными.

 

1. Плечо обката (Scrub radius) – кратчайшее расстояние от точки пересечения оси поворота управляемого колеса с опорной поверхностью до плоскости симметрии шины (плоскости вращения колеса);

2. Плечо оката (steering offset) – кратчайшее расстояние от точки пересечения оси вращения управляемого колеса с опорной поверхностью до плоскости симметрии шины (плоскости вращения колеса);

3. Плечо обката формирует момент, возникающий на управляемом колесе при разгоне и торможении.

пояснения

 

1.3.1.1 Плечо обката: Тестовое задание ПКиО 11

На автомобилях можно встретить подвески, геометрия которых предусматривает наличие положительного плеча обката, или отрицательного значения плеча обката. Как Вы считаете, для каких автомобилей более характерно наличие отрицательного значения плеча обката? (Три варианта верных ответов).

rp011

1. Для автомобилей с короткой базой обязательно наличие отрицательного плеча обката, так как подобный автомобиль более склонен к потере устойчивости при торможении;

2. Жалоба клиента на частую потерю устойчивости автомобиля  при разгоне и торможении должно привести механика к мысли о необходимости тщательной проверки углов установки колес и углов, отвечающих за стабилизацию;

3. Для автомобиля с длинной базой и большой массой наличие положительного плеча обката не является существенным аргументом управляемости;

4. Для всех автомобилей, оснащенных ABS, необходимо отрицательное значение плеча обката.

пояснения

 

1.3.1.1 Плечо обката: Тестовое задание ПКиО 12

Внимательно изучите рисунок и прочтите приведенные предположения. Отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

rp012

1. На рисунке нерегулируемый параметр – поперечное смещение оси поворота управляемого колеса – обозначен, как rц;

2. На рисунке нерегулируемый параметр – плечо обката управляемого колеса – обозначен, как r;

3. Плечо обката r является регулируемым параметром, так как зависит от значения включенного угла IA;

4. Включенный угол IA получил такое название, так как является суммой двух параметров – угла развала колеса γ, и угла поперечного наклона оси поворота управляемого колеса SAI;

5. На рисунке показано подвеска переднего управляемого колеса, имеющего отрицательное плечо обката.

пояснения

 

1.3.1.2 Плечо действия боковой силы: Тестовое задание ПКиО 13

Изучите приведенные рисунки, прочтите прилагаемые утверждения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете безошибочными.

rp013

Продольный наклон шкворневой оси автомобиля позволяет получить…

1. …плечо n’a, на котором действие составляющей вертикальной силы Fn обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса;

2. … плечо na, на котором действие боковой силы Fs обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса;

3. …плечо обкатки r, на котором действие продольной силы Fb обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса;

4. …изменяющееся по величине при повороте управляемого колеса плеча na, которое совместно с боковой силой Fs образует необходимый возвратный момент.

пояснения

 

1.3.1.2 Плечо действия боковой силы: Тестовое задание ПКиО 14

Внимательно изучите приведенную схему, прочтите приведенные утверждения и отметьте только то, единственное, которое Вам покажется верным.

rp013

Поперечный наклон шкворневой оси автомобиля позволяет получить…

1. …плечо na, на котором действие вертикальной силы Fn обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса;

2. … плечо na, на котором действие боковой силы Fs обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса;

3. …изменяющееся по величине при повороте управляемого колеса плечо обката r, на котором действие продольной силы Fb, имеющей максимальную величину на наружном, наиболее нагруженном колесе, обеспечивает наличие возвратного момента рулевого колеса.

пояснения

 

1.3.1.3 Весовая стабилизация Тестовое задание 15

Внимательно изучите приведенную схему и прочтите приведенные утверждения. Отметьте только те два, которые Вы сочтете верными

rp015

1. Весовая стабилизация достигается применением угла поперечного наклона оси поворота управляемого колеса;

2. При разгоне автомобиля весовая стабилизация стремится повернуть колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению, больше, чем при торможении;

3. Весовая стабилизация обусловлена стремлением передней часть транспортного средства занять положение, при котором она будет находиться по возможности ближе к поверхности дороги;

4. При повороте управляемого колеса передняя часть автомобиля опускается на высоту h (см. рисунок).

пояснения

 

1.3.1.4 Стабилизация управляемых колес автомобиля: Тестовое задание 16

На схеме показано формирование стабилизирующего момента, обусловленного боковой силой FS и величиной её сноса (стабилизирующий момент шины)

rp016

Внимательно изучите схему и приведенные рассуждения. Отметьте только три, которые Вы сочтете верными.

1. Боковая сила FS возникает при движении на повороте, и всегда действует с внешних сторон на оба колеса транспортного средства;

2. Боковая сила FS, возникающая при движении на повороте, действует на шину, ближнюю центру поворота с внешней стороны, а та шину, дальнюю от центра поворота – с внутренней стороны;

3. Боковая сила FS, возникающая при движении на повороте, действует на шину, ближнюю центру поворота с внутренней стороны, а та шину, дальнюю от центра поворота – с внешней стороны;

4. Так как вертикальная нагрузка, действующая на внешнюю шину, больше вертикальной нагрузки, действующей на внутреннюю шину, боковая сила, действующая на внешнее колесо больше боковой силы, действующей на внутреннее колесо;

5. Плечо действия боковой силы при повороте на внешнем от центра повороте колесе больше плеча силы, действующей на внутреннее колесо, поэтому боковая сила будет стремиться повернуть управляемые колеса, увеличивая их угол поворота;

6. Несмотря на большее значение силы, действующей на шину внешнего от центра поворота колеса, плечо этой силы значительно меньше плеча силы, действующей на внутреннее к центру поворота шину, поэтому колеса будут стремиться вернуться в состояние, соответствующее прямолинейному движению.

пояснения

 

1.3.1.4 Стабилизация управляемых колес автомобиля: Тестовое задание 17

На схеме показано формирование стабилизирующего момента, обусловленного продольной силой FRи величиной плеча обката r

Внимательно изучите схему и приведенные рассуждения. Отметьте только те четыре, которые Вы сочтете верными.

rp016

1. Если плечо обката положительное, стабилизирующий момент от действия продольной силы, вызванной трением качения колеса, при повороте внешнего от центра поворота колеса увеличивается, так как плечо обката будет увеличиваться по мере поворота колеса;

2. Если плечо обката положительное, стабилизирующий момент от действия продольной силы, вызванной трением качения колеса, при повороте внутреннего от центра поворота колеса уменьшается, так как плечо обката будет тоже уменьшаться по мере поворота колеса;

3. Если плечо обката отрицательное, то по мере поворота внешнего от центра поворота управляемого колеса будет стремиться к нулю, а при больших углах поворота примет положительное значение. Для этого конструкторы увеличивают угол продольного наклона оси поворота управляемого колеса;

4. Если плечо обката отрицательное, то по мере поворота внутреннего от центра поворота управляемого колеса будет стремиться к нулю, а при больших углах поворота примет положительное значение;

5. Действие продольной силы, вызванной трением качения, будет иметь на внешнем от центра поворота колесе меньшее значение, чем продольная сила, действующая на внутреннем колесе;

6. Боковая сила, стремящаяся повернуть управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению, обеспечит больший возвратный момент, так как плечо действия боковой силы na будет на внешней стороне увеличиваться, а на внутренней стороне – уменьшаться;

7. Несмотря на наличие отрицательного плеча обката, суммарный стабилизирующий момент, вызванный действием продольной FR и боковой FS силы, будет стремиться вернуть колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению, но при условии, если задняя часть автомобиля не приподнята (лифтирована) установкой проставок под пружины.

пояснения

 

1.3.2 Правило Аккермана: Тестовое задание ПКиО 18

Отметьте только одно верное утверждение.

rp018

Для обеспечения поворота управляемых колес на разные углы необходимо произвести правильную регулировку…

1. Развала управляемых колес;

2. Схождения управляемых колес;

3. Продольного угла наклона оси поворота управляемого колеса;

4. Поперечного угла наклона оси поворота управляемого колеса;

5. Плеча обкатки управляемого колеса;

6. Выноса оси вращения управляемого колеса по отношению к его оси поворота;

7. Полное совпадение вектора тяги с продольной осью автомобиля.

пояснения

 

1.3.2 Правило Аккермана: Тестовое задание ПКиО 19

Внимательно прочтите приведенные предположения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете безошибочными.

rp018

Поворот управляемых колес на разные углы обеспечивается…

1. Конструкцией рулевого механизма;

2. Углом продольного наклона оси поворота (кастором);

3. Строгим соблюдением регулировок развала управляемых колес;

4. Строгим соблюдением регулировок схождения управляемых колес;

5. Конструкцией рулевой трапеции;

6. Конструкцией подвески управляемой оси автомобиля.

пояснения

 

Тестовые задания на материалы раздела 1.4 Параметры установки колес и осей поворота управляемых колес

 

 

1.4 Параметры установки колес и осей поворота управляемых колес: Тестовое задание ПКиО 20

Перед проведением измерений автомобиль следует подготовить к измерениях, проверив соответствие шин и дисков рекомендуемым изготовителем транспортного средства, проверить и довести до нормы давление воздуха в шинах, затем следует выставить автомобиль в базовую позицию.

Рассмотрите рисунок, прочтите прилагаемые утверждения, и отметьте только те, которые Вы сочтете верными.

pkio_20

1. В таблице указано, что угол схождение передних колес имеет отрицательное значение;

2. В таблице указано, что угол развала передних колес имеет отрицательное значение;

3. Если на автомобиле применен отрицательный угол схождения, то угол развала тоже должен быть отрицательным;

4. На передней оси автомобиля передние колеса должны быть установлены с положительным схождением, однако угол развала передних колес имеет отрицательное значение;

5. В таблице указано, что схождение колес не регулируемое;

6. В таблице указано, что развал передних колес не регулируется;

7. В таблице указано, что угол продольного наклона оси поворота управляемых колес можно отрегулировать;

8. В таблице указано, что задние колеса установлены с положительным схождением, но с отрицательным развалом.

 

пояснения

 

1.4 Параметры установки колес и осей поворота управляемых колес: Тестовое задание ПКиО 21

 

 

 

На представленных рисунках показана подготовка автомобиля к измерениям, и таблица контролируемых параметров ходовой части автомобиля. Внимательно прочтите приведенные рассуждения, и отметьте только те, которые Вы сочтете безошибочными.

 

пояснения к тесту 21

1. Позицией а) на верхнем рисунке показана подготовка автомобиля к измерением, путем придания ему определенного изготовителем вертикального позиционирования, которое достигается путем загрузки автомобиля;

2. Позицией б) на рисунке показана подготовка автомобиля к измерениям, которая заключается в загрузке автомобиля до момента достижения автомобилем заданной разнице X1 для передней оси, и X2 для задней оси;

3. Позицией б) на рисунке показана методика определения контролируемых параметров по положению кузова во время проведения измерений. Контрольные параметры определяются по таблице, опираясь на вычисленные значения X1 и X2;

4. Позицией в) на рисунке показан метод определения табличных значений контролируемых параметров с использованием специальных приспособлений;

5. В таблице в нижней части рисунка указано, что позиция автомобиля при измерениях «Load Positioning = Unladen», это значит, что автомобиль загружать не надо, и можно начинать измерения без предварительного вертикального позиционирования;

6. В таблице в нижней части рисунка указано, что позиция автомобиля при измерениях «Load Positioning = Unladen», это значит, что измерения следует начинать с нерегулируемых параметров, в нашем случае – это кастер, значит автомобиль надо загрузить так, чтобы кастер принял значение, близкое к идеальному. Только после этого можно продолжать измерения остальных параметров ходовой части автомобиля.

пояснения

 

1.4 Параметры установки колес и осей поворота управляемых колес: Тестовое задание ПКиО 22

 

Вам было предложено изучить порядок проведения измерений углов установки колес на примере использования стенда HUNTER W300 (с измерительными головками), и W400 (с датчиками-мишенями). Прочтите приведенные предположения и выделите только то, которое Вы сочтете верными.

pkio_22

В соответствии с рекомендациями изготовителя стенда измерения углов установки колес на стенде РГТЕУКЦ400 не требуется вращение рулевого колеса при проведении следующих измерениях:

 

1. Измерение углов развала управляемых колес;

2. Измерение угла схождения левого колеса;

3. Измерение угла схождения правого колеса;

4. Измерение общего схождения передних колес автомобиля;

5. Измерение углов продольного наклона осей поворота управляемых колес;

6. Измерение углов поперечного наклона осей поворота управляемых колес;

7. Измерение углов рассогласования управляемых колес.

пояснения

 

1.4.1 Сход и развал: Тестовое задание ПКиО 23

Укажите, какой развал колеса формирует силу, направленную к продольной оси автомобиля? (Только один верный вариант ответа).

rp022

1. Только а);

2. Только б);

3. Только в);

4. а) и б)

5. а) и в);

6. б) и в).

пояснения

 

1.4.1 Схождение и развал управляемых колес: Тестовое задание ПКиО 24

rp023

Прочтите приведенные утверждения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

Просадка передней части автомобиля при торможении вызывает изменение положения управляемых колес автомобиля. Укажите, при каком расположении рулевого механизма будет наблюдаться показанное изменение схождения?

1. Рулевой привод установлен перед управляемой осью;

2. Рулевой привод установлен позади управляемой оси;

3. Рулевой привод установлен на кузове;

4. Рулевой привод установлен на подрамнике.

пояснения

 

1.4.1 Схождение и развал управляемых колес: Тестовое задание ПКиО 25

Внимательно изучите рисунок, прочтите приведенные предположения и отметьте три верных на Ваш взгляд предположения.

rp024

1. Если на правом и левом колесах управляемой оси длины рулевых тяг сделать неодинаковыми, то при вертикальных колебаниях кузова будет происходить увод автомобиля в сторону;

2. Если длина рулевой тяги будет равна длине нижнего рычага подвески, то вертикальные колебания кузова не будут вызывать увода автомобиля ни при торможении, но при разгоне;

3. Неодинаковая длина рулевых тяг не сыграет существенной роли в управляемости и устойчивости автомобиля. На ряде автомобилей предусмотрена различная длина тяг;

4. Если длина рулевых тяг будет различной, то углы поворота управляемых колес будут отличаться при повороте направо и налево.

пояснения

 

1.4.2 Угол продольного наклона оси поворота: Тестовое задание ПКиО 26

Отметьте два верных на Ваш взгляд утверждения.

rp025

1. Продольный наклон оси поворота колеса носит название «Кастер»;

2. Продольный наклон оси поворота колеса носит название «продольного угла наклона шкворневой оси»;

3. Продольный наклон оси поворота предназначен для весовой стабилизации управляемого колеса;

4. Продольный наклон оси поворота при крене автомобиля влево формирует силу, вызывающую поворот управляемого колеса направо;

5. Продольный наклон оси поворота при крене автомобиля влево формирует силу, вызывающую поворот управляемого колеса налево.

пояснения

 

1.4.3 Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса: Тестовое задание 27

Внимательно прочтите приведенные утверждения и, рассмотрев рисунки, выделите те утверждения, которые Вы считаете верными.

rp026

1. Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса обозначен на приведенных рисунках, как σ;

2. Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса обозначен на приведенных рисунках, как γ;

3. Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса обозначен в виде суммы двух углов: γ + σ;

4.Регулировка развала колеса, изображенного на рисунке слева, производится смещением шаровой опоры нижнего рычага, при этом угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса остается неизменным;

5. Регулировка развала колеса, изображенного на рисунке справа, производится установкой или удалением прокладок, установленных между осью сайлент-блоков и корпусом автомобиля. При этом угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса остается неизменным.

пояснения

 

1.4.4 Виртуальная ось поворота управляемого колеса: Тестовое задание 28

Внимательно прочтите приведенные предположения, и отметьте только те три, которые Вы сочтете безошибочными.

rp027

1. Конструкция многорычажной подвески передних управляемых колес имеет 4 рычага, снабженных шаровыми опорами;

2. Каждый из четырех рычагов подвески управляемого колеса снабжен эласитчным сайлент-блоком, допускающим угловое перемещение рычагов при повороте управляемого колеса;

3. Управляющее воздействие на систему рычагов производится посредством рулевой тяги, шарнирно прикрепленной к поворотному кулаку подвески;

4. При повороте кулака происходит изменение только угла поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, при этом развал и схождение колес остается неизменными;

5. При повороте управляемых колес плечо обкатки не меняет своего значения и величины, это позволяет обеспечит наилучшие свойства управляемости и устойчивости автомобиля.

пояснения

 

1.4.4 Виртуальная ось поворота управляемого колеса: Тестовое задание 29

Рассмотрите приведенную схему поворота управляемых колес автомобиля, оснащенного многорычажной подвеской, и отметьте только два из четырех приведенных ниже высказываний, которые Вы сочтете истинными.

rp028

1.На схеме красными линиями обозначено положение центра пятна контакта при установке колес в положение соответствующее прямолинейному движению;

2. При повороте управляемых колес, благодаря наличию четырех рычагов, снабженных  шаровыми шарнырами, происходитперемещение пятна контакта, причем так, что и на внешнем от центра поворота колесе, и на внутреннем к центру поворота колесе  пятно контакта образует отрицательное плечо обката;

3.Плечо действия боковой силы на внешнем от центра поворота колесе принимает положительное значение, а на внутреннем к центру поворота колесе – отрицательное значение;

4. Предположения, приведенные в пунктах 2 и 3 неверны, так как положение пятна контакта рассматривается относительно осей, проведенных через центральную точку пятна контакта шин, установленных в положение , соответствующее прямолинейному движению. Особенностью многорычажной подвески является то, что при повороте колес и угол продольного наклона, и угол поперечного наклона меняют своё значение в пространстве, поэтому вышеприведенные рассуждения неуместны.

пояснения

 

Вопросы к разделу1.5 Параметры установки неуправляемых колес

 

1.5.1 Схождение и развал неуправляемых колес:  Тестовое задание ПКиО 30

Внимательно прочтите приведенные предположения, и отметьте три, которые Вы сочтете верными.

К каким последствиям может привести несовпадение линии тяги с геометрической осью автомобиля?

rp029

1. Движение автомобиля «собачим ходом»;

2. Несовпадение линии тяги с геометрической осью не вызывает каких-либо существенных недостатков в поведении автомобиля;

3. При торможении будет наблюдаться «увод» автомобиля в сторону отклонения вектора тяги;

4. При разгоне заднеприводного автомобиля будет наблюдаться «увод» автомобиля в сторону вектора тяги;

5. При торможении и разгоне будет наблюдаться стремление автомобиля к «уводу» в сторону, противоположную вектору тяги.

пояснения

 

1.5.1 Схождение и развал неуправляемых колес: Тестовое задание ПКиО 31

Прочтите варианты ответов на поставленный вопрос и отметьте только два, которые Вы сочтете верными.

rp030

Каким способом можно компенсировать показанное на схеме отклонение линии тяги от геометрической оси автомобиля?

1. Установкой на левом колесе отрицательного схождения, а на правом – положительного схождения;

2. Установкой на левом колесе положительного, а на правом отрицательного развала;

3.  Перестановкой рулевого колеса в положение, при котором будет совпадать положение спиц рулевого колеса с прямолинейным движением автомобиля;

4. Установкой под ступицы задних колес вставных полноконтактных конусных шайб, рекомендованных программой «Slim-select».

пояснения

 

1.5.1 Схождение и развал неуправляемых колес: Тестовое задание ПКиО 32

Прочтите предложенные утверждения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете истинными.

rp031

Программа «Slim-select» предлагает устанавливать между ступицей колеса и осью полно-контактную коническую шайбу. Укажите, с какой целью производится такая установка?

1. Для обеспечения необходимого значения развала и схождения колеса разрезного ведущего моста, если не предусмотрен иной способ регулировки этих параметров, и передача вращения производится ШРУСами;

2. Для обеспечения необходимого значения развала и схождения колеса неразрезного ведущего моста, передача вращения к которому производится полуосью;

3. Для обеспечения совпадения линии тяги с геометрической (продольной) осью автомобиля;

4. Для обеспечения равенства значений углов поворота управляемых колес (углов рассогласования)

5. Для компенсации избыточной поворачиваемости автомобиля, так как с помощью полно-контактной шайбы можно компенсировать увод колес задней оси;

6. Для компенсации силового увода колес приводами, если главная передача расположена несимметрично продольной оси автомобиля, как это встречается в конструкциях автомобилей с приводом на передние управляемые колеса.

пояснения

 

1.5.1 Схождение и развал неуправляемых колес: Тестовое задание ПКиО 33

Прочтите приведенные утверждения, и отметьте только одно, которое Вы сочтете безошибочным.

rp032

Вектор тяги задней оси автомобиля не совпадает с геометрической (продольной) осью автомобиля в случае, если …

1. …колеса ведущей оси имеют различную величину схождения;

2. …колеса управляемой оси имеют различную величину схождения;

3. …колеса передней и задней осей автомобиля имеют симметричные величины схождения;

4. …колеса передней оси имеют схождение, отличные по своим знакам от схождения задней оси.

Пояснения

 

1.5.2 Эффект подруливания неуправляемой оси: Тестовое задание ПКиО 34

Прочтите приведенные предположения, и отметьте только одно, которое Вы сочтете верным.

rp033

При крене кузова телескопическая подвеска обеспечивает положительный развал наиболее нагруженного колеса, что является несомненным…

1. …преимуществом подвески данного типа, так как при таком положении колеса способны передавать большие боковые силы;

2. …недостатком подвески данного типа, так как при таком положении колеса не способны передавать большие боковые силы.

Пояснения

 

1.5.2 Эффект подруливания неуправляемой осью: Тестовое задание ПКиО 35

Прочтите приведенные предположения и отметьте только то, которое Вы сочтете верным.

rp034

Конструкция подвески задних колес автомобиля с изменением углов их установки при крене кузова, вызванном поворотом автомобиля, как это показано на схеме вызовет…

1. …недостаточную поворачиваемость этой оси;

2. …избыточную поворачиваемость этой оси;

3. …нейтральную поворачиваемость это оси, так как центробежная сила, приложенная к кузову, совпадает по направлению с силой, обусловленной качением колес по конической поверхности;

4. …нейтральную поворачиваемость этой оси, так как центробежная сила, приложенная к кузову, не совпадает по направлению с силой, обусловленной качением колес по конической поверхности;

Пояснения

 

Тестовые задания к разделу 1.6 Подрессоренные и неподрессоренные массы

 

1.6.1.1 Конструктивные особенности осей/мостов. Тестовые задание 36

 

 

1.6.1.2 Ступичный узел колеса: Тестовое задание 37

На рисунке показаны подшипники «Hub Union», применяемые на автомобилях  с приводом на передние и/или на задние колеса. Укажите, какой из подшипников должен устанавливаться только на ведущие колеса автомобиля.

Рассмотрите приведенные рисунки и отметьте только те два из приведенных высказываний, которые Вы сочтете безошибочными.

rp035

1. Оба подшипника могут устанавливаться как на ведущих колесах автомобилей с приводом на передние колеса, так и на ведущих колесах автомобилей с приводом на задние колеса;

2. Подшипник, изображенный слева, нецелесообразно применять в ступицах ведущих колес, так как потребуется дополнительное устройство, обеспечивающее привод от полуоси/ШРУСа к диску колеса;

3. Подшипник, изображенный справа, применяют на ведущих колесах, как передней, так и задней оси.

Пояснения

 

1.6.1.2 Ступичный узел колеса: Тестовое задание 38

На рисунке показан ступичный узел колеса. Прочтите приведенные высказывания, и отметьте только те четыре предположения, которые Вы сочтете истинными.

rp036

1. Изображенный на рисунке ступичный узел предназначен для установки на автомобиль, у которого в каждом колесе имеется приводной электрический мотор (электромобиль);

2. Ступичный узел, изображенный на рисунке, предназначен для установки на не ведущее колесо автомобиля;

3. Ступичный узел, изображенный на рисунке, имеет встроенный датчик скорости вращения колеса;

4. При повреждении датчика скорости вращения колеса его можно заменить, не снимая ступицу с автомобиля;

5. Повреждение датчика скорости вращения колеса происходит при исчерпании ресурса подшипникового узла ступицы. Замена датчика скорости колеса нецелесообразна без предварительной замены ступичного подшипника;

6. Установленный на ступице датчик скорости вращения колеса служит компонентом диагностики критического износа подшипника.

Пояснения

 

1.6.1.3 Передача вращения колесу: Тестовое задание 39

Рассмотрите приведенный рисунок, внимательно прочтите приведенные утверждения, и отметьте только те, которые Вы сочтете безошибочными.

rp037

1. На рисунке схематично показана силовая передача вращения колесам передней управляемой оси автомобиля;

2. На большинстве автомобилей с поперечным расположением двигателя главная передача с дифференциалом расположена асимметрично продольной плоскости симметрии автомобиля, поэтому приводные валы, как правило, имеют одинаковую длину;

3. При разгоне автомобиля, укомплектованного подобным приводом колес, при интенсивном разгоне наблюдается увод автомобиля влево, который называется силовым уводом колеса;

4. При разгоне автомобиля, укомплектованного подобным приводом колес, при интенсивном разгоне наблюдается увод автомобиля вправо, который называется силовым уводом колеса;

Пояснения

 

1.6.2.1 Свободные колебания и резонанс: Тестовое задание 40

Рассмотрите приведенный рисунок и отметьте только те предположения, которые Вы сочтете верными.

rp040

1. Чем выше значение  подрессоренных масс – тем комфортнее движение автомобиля;

2. Повышение подрессоренной массы достигается  установкой на автомобиль разрезного ведущего моста, так как наиболее массивный узел крепится на корпус автомобиля, который отнесен к неподрессоренным массам автомобиля;

3. Автомобили повышенной проходимости обладают повышенным комфортом движения, так как у этих автомобилей масса неподрессоренных частей незначительна, по сравнению с массой подрессоренных частей.

пояснения

 

1.6.2.1 Свободные колебания и резонанс: Тестовое задание 41

Рассмотрите приведенный рисунок и отметьте только те предположения, которые Вы сочтете верными.

rp041

Какие из колебаний кузова приводят к потере устойчивости автомобиля?

1. Только продольно-угловые колебания;

2. Только поперечно-угловые колебания;

3. Только вертикальные колебания;

4. Только рыскание автомобиля;

5. Любой вид колебаний кузова вызывает попеременное снижение и увеличение нагрузок на колеса, поэтому любое колебание снижает устойчивость автомобиля, так как под термином устойчивость следует понимать способность автомобиля сохранять выбранную водителем траекторию движения независимо от направления действия  и значения внешних сил.

пояснения

 

1.6.2.2 Упругие элементы подвесок: тестовые задания 42…45 временно изъяты

К тестовому заданию 42

пояснения

К тестовому заданию 43

пояснения

К тестовому заданию 44

пояснения

К тестовому заданию 45

пояснения

Пояснения к тестовому заданию 46

пояснения

 

1.6.3.1 Классификация амортизаторов: Тестовое задание ПКиО 47

На рисунке изображены три амортизатора различной конструкции. Прочтите приведенные рассуждения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

rp042

1. На рисунке слева изображен газонаполненный амортизатор, основным преимуществом которого является наилучшая возможность отвода образовавшегося в результате демпфирования колебаний тепла;

2. Донный клапан (9) амортизаторов, изображенных посредине и справа, предназначен для отвода нагретой амортизационной жидкости во внешнюю полость, соприкасающуюся с атмосферным воздухом;

3. Объем поршневой полости (6) больше объема штоковой полости (4) на объем, занимаемый штоком, поэтому вся амортизаторная жидкость, вытесненная в ходе сжатия амортизатора из поршневой полости (6), не в состоянии поместиться в штоковую полость (4). С этой целью в нижней части амортизатора установлен донный клапан(9), который пропускает «лишнюю» жидкость в компенсационную полость (10);

4. Отличие двухтрубного амортизатора, изображенного на среднем рисунке, от двухтрубного с газовым подпором состоит в том, что в компенсационную полость амортизатора, изображенного справа, накачан воздух под давлением 25 bar.

Пояснения

 

1.6.3.1 Классификация амортизаторов: Тестовое задание ПКиО 48

Владелец транспортного средства жалуется на увод автомобиля в сторону при разгоне и торможении. Как Вы считаете, может ли причина увода быть связана с неисправностью одного из амортизаторов подвески передних управляемых колес? (2 верных ответа).

rp048

1. Нет, как правило, неисправность амортизаторов сказывается только на комфортности движения;

2. Нет, как правило, неисправность амортизатора сказывается не только на комфортности движения, но влечет за собой снижение управляемости и устойчивости;

3. Да, так как при разгоне и торможении автомобиль испытывает продольные колебания, которые могут вызвать «подскок» одного из колес автомобиля;

4. При движении автомобиля по неровностям дороги, например, наличии колеи, автомобиль начинает рыскать не в силу неисправности амортизаторов, а в связи с качеством дорожной поверхности. Надо уточнить у клиента, при каких условиях возникает «рыскание» автомобиля

Пояснения

 

1.6.2.3 Управление жесткостью подвески: Тесты  49..51 временно изъяты

 

Раздел 2 Классификация подвесок по конструкции

 

Глава 2.1 Зависимые подвески

 

1.6.2.1 Подвеска оси на поперечной рессоре: Тестовые задания 52 и 53 временно изъяты

 

1.6.2.2. Подвеска оси на продольно рессоре: Тестовое задание ПКиО 54

Рассмотрите два приведенных рисунка и отметьте четыре из пяти утверждений, которые Вы сочтете верными.

rp054

1. На рисунке слева показана зависимая рессорная подвеска передней управляемой оси грузового автомобиля;

2. На рисунке справа показана зависимая пружинная подвеска задней ведущей оси грузового автомобиля малой грузоподъемности;

3. Недостатком пружинной подвески является необходимость установки продольных направляющих штанг и реактивных тяг;

4. Во избежание бокового смещения кузова/рамы автомобиля при повороте необходима установка тяги Панара, или направляющего аппарата Де Дион;

5. Рессорный упругий элемент способен воспринимать как вертикальные, так и продольные и боковые нагрузки, поэтому требуется установка тяги Панара или направляющего аппарата Де Дион.

Пояснения

 

2.1.2 Подвеска оси на продольной рессоре: Тестовое задание ПКиО 55

Изучите предлагаемый рисунок и утверждения, приведенные в качестве пояснений к рисунку.

На рисунке показана зависимая подвеска ведущей оси грузового автомобиля малой грузоподъемности, или микроавтобуса. Отметьте только тот вариант утверждений, которые не вызывает у Вас сомнений.

rp055

1. В качестве упругих элементов подвески применены эллиптические рессоры. Проушины крепления рессоры выполнены на подкоренном рессорном листе;

2. Для компенсации удлинения пакета рессоры её передняя часть крепится к раме посредством серьги;

3. Рессорный пакет рессор набирается из узких и длинных пластин, что позволяет улучшить не только комфортность движения, но и обеспечить хорошую управляемость и устойчивость движения автомобиля;

4. При разгоне и торможении длинные пакеты продольных рессор допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг его поперечной оси. Это улучшает условия работы элементов крепления рессоры;

5. Длинные пакеты рессор обладают большей жесткостью, чем пакеты из коротких рессорных листов. Это позволяет избежать непредсказуемого смещения (увода) прикрепленного к ним моста, что особенно опасно при движении на больших скоростях.

Пояснения

 

2.1.3 Подвеска оси с направляющими рычагами: Тестовое задание ПКиО 56

На рисунке показаны два ведущих моста легкового автомобиля. Прочтите предлагаемые варианты утверждений, и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

rp056

1. На левом рисунке показана независимая подвеска задней ведущей оси легкового автомобиля с пружинными упругими элементами и продольными рычагами подвески;

2. На правом рисунке показана конструкция независимой подвеска передней оси легкового автомобиля на двух треугольных рычагах;

3. Неподрессоренная масса оси автомобиля, изображенная слева, выше, чем неподрессоренная масса оси автомобиля, изображенного справа;

4. Подрессоренная масса оси автомобиля, изображенная слева, выше, чем подрессоренная масса оси автомобиля, изображенного справа.

Пояснения

 

2.1.3 Подвеска оси с направляющими рычагами: Тестовое задание ПКиО 57

На рисунках представлены зависимые подвески ведущих мостов автомобилей с направляющими рычагами. Внимательно прочтите предлагаемые утверждения, и отметьте только то, которое Вы сочтете верным.

rp057

1. На рисунке слева показана подвеска ведущего моста на продольных и поперечном рычагах с пружинными упругими элементами. Поперечное смещение моста устраняется тягой Панара, верхняя часть которой крепится к кузову/раме автомобиля;

2. На рисунке слева показана подвеска на продольных рычагах, роль реактивных тяг в которой выполняют две параллельные тяги, соединяющие кузов/раму автомобиля с ведущим мостом автомобиля;

3. На рисунке слева показана подвеска на продольных рычагах, роль стабилизатора поперечной устойчивости в которой выполняет тяга Панара;

4. На рисунке справа показана подвеска ведущего моста с пружинными упругими элементами на четырех продольных рычагах, два из которых установлены под углом к продольной оси автомобиля. Это позволяет отказаться от использования тяги Панара.

Пояснения

 

2.1.4 Подвеска оси с дышлом: Тестовое задание 58 временно изъято

 

2.1.5 Подвеска неразрезной оси «Де Дион»: Тестовое задание 59 временно изъято

 

Глава 2.2 Независимые подвески

 

2.2.1 Подвеска с качающимися полуосями: Тестовое задание 60 временно изъято

 

2.2.2 Подвеска  на продольных рычагах: Тестовые задания 61…63 временно изъяты

 

2.2.3 Подвеска колес на косых рычагах: Тестовое задание ПКиО 64

На рисунке показана конструкция ведущего моста автомобиля с «косыми» рычагами подвески. Прочтите приведенные утверждения, и отметьте только три, которые Вы сочтете верными.

rp064

1. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить «антиклевковый» эффект при разгоне автомобиля;

2. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить «антиклевковый» эффект при торможении автомобиля;

3. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить  эффект притягивания задней части автомобиля при его разгоне;

4. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить эффект притягивания задней части автомобиля при его торможении;

5. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить эффект подъема задней части автомобиля при его разгоне;

6. Косые рычаги подвески ведущих колес позволяют получить эффект подъема задней части автомобиля при его торможении.

Пояснения

 

2.2.3 Подвеска колес на косых рычагах: Тестовое задание ПКиО 65

На рисунке показана независимая подвеска ведущих колес автомобиля на косых рычагах. Прочтите приведенные предположения, и отметьте только те два, которые Вы сочтете верными.

rp064

1. Особенностью показанной на рисунке независимой подвески на двух косых рычагах является использование дышла в креплении редуктора ведущего моста автомобиля. Роль дышла играет пластина, прикрепленная к редуктору и кузову/раме автомобиля. Пластина предотвращает поворот редуктора относительно кузова/рамы при разгоне транспортного средства;

2. Треугольные рычаги подвески задних колес установлены под углом в продольной плоскости, и под углом к опорной поверхности, поэтому они формируют «противоклевковый» эффект, возникающий при разгоне автомобиля.

3. Установка двух треугольных рычагов в подвеске ведущих колес автомобиля под углом к продольной и поперечной плоскости симметрии автомобиля позволяет получить наивыгоднейшее расположение мгновенных полюсов рычагов подвески и, соответственно, мгновенных центров крена кузова не только в продольном, на и в поперечном направлении.

Пояснения

 

2.2.4 Подвеска колес на продольных и поперечных рычагах: Тестовое задание ПКиО 66 и 67 временно изъято

 

2.2.5 Подвеска колес на двойных продольных рычагах: Тестовое задание ПКиО 68 временно изъято

 

2.2.6 Подвеска колес на двойных поперечных рычагах: Тестовое задание 69

На рисунке изображена подвеска на двойных поперечных рычагах.

rp065

Прочтите приведенные утверждения, и отметьте только те три, которые Вы сочтете истинными.

1. Подвеска на двух поперечных рычагах может применяться как на передней управляемой оси, так и на задней не ведущей оси автомобиля;

2. Применение подвески на двух поперечных рычагах в качестве независимой подвески задних ведущих колес нецелесообразно, так как подвеска весьма податлива под действием продольных сил, что приводит к неустойчивости движения автомобиля;

3. Основными элементами, требующими периодического контроля и регулировки, являются сайлент-блоки и шаровые шарниры, если подвеска на двух поперечных рычагах используется в качестве подвески передних управляемых колес;

4. Треугольные рычаги подвески крепятся к раме/кузову автомобиля посредством сайлент-блоков. Регулировка угла развала управляемого колеса производится установкой под ось сайлент-блоков верхнего рычага специальных прокладок. Угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса при этом остается неизменным;

5. Треугольные рычаги подвески крепятся к раме/кузову автомобиля посредством сайлент-блоков. Регулировка угла развала управляемого колеса может производиться только совместно с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, то есть, регулируемым параметром является включенный угол управляемого колеса.

Пояснения

 

2.2.6.2 Подвеска колес на двойных поперечных рычагах с торсионным упругим элементом: Тестовое задание 70 временно изъято

 

2.2.6.3 Подвеска колес на двойных поперечных рычагах с рессорным упругим элементом: Тестовое задание 71 временно изъято

 

2.2.7 Пневмогидравлические и пневматические подвески: Тестовые задания 72…77 временно изъяты

 

2.2.8 Телескопическая подвеска колес McPherson: Тестовые задания 78..80 временно изъяты

 

2.2.9 Подвеска колес типа «Де Дион»: Тестовое задание ПКиО 81

На рисунке показана подвеска ведущего моста автомобиля, получившая название по имени его изобретателя – подвеска Де Дион. Прочтите приведенные ниже утверждения, и отметьте только те три, которые Вы сочтете верными.

rp081

1. Подвеска Де Дион не нуждается в установке тяги Панара, так как боковое смещение колес под действием центробежной силы невозможно из-за наличия двух продольно расположенных под углом к продольной оси автомобиля штанг, и жесткого крепления картера редуктора ведущего моста автомобиля;

2. Жесткое крепление картера главной передачи ведущего моста автомобиля позволяет устранить необходимость установки реактивных тяг, которые предотвращают поворот картера относительно кузова при разгоне автомобиля.

3. При разгоне поперечная ось, соединяющая противоположные колеса ведущего моста, будет стремиться вращаться в направлении, противоположном направлению вращения колес, поэтому необходима установка реактивных тяг, препятствующих вращению поперечной оси;

4. При торможении поперечная ось, соединяющая противоположные колеса моста, будет стремиться вращаться в направлении, совпадающем с направлением вращения колес, так как суппорты дисковых тормозных механизмов крепятся к поперечной оси, соединяющей противоположные колеса автомобиля. Установка «косых» штанг в подвеске Де Дион предохраняет ось от вращения, так как штанги крепятся к верхней части оси;

5. Необходимость в установке реактивных тяг отпадает, так как суппорты дисковых тормозных механизмов установлены на картере редуктора главной передачи, и поперечная ось при торможении и разгоне не испытывает крутящего момента, вызванного разгоном или торможением;

6. Вместо тяги Панара в подвеске Де Дион применяется оригинальный направляющий аппарат, удерживающий кузов от смещения в повороте. Преимуществом направляющего аппарата является отсутствие бокового смещения кузова в ходе сжатия и отбоя подвески.

Пояснения

 

2.2.10 Торсионно-рычажная подвеска: Тестовые задания 81 и 82 временно изъяты

 

 

Раздел 3 Активная подвеска

 

3.1 Регулирование жесткости подвески: Тестовое задание 83..85 временно изъяты

 

3.2 Регулирование клиренса: Тестовые задания 86..88 временно изъяты

 

 

3.3 Компьютерное управление подвеской: Тестовые задания 89…90 временно изъяты.

 

 

Все задания приведены без ответов, однако к каждому заданию дано подробное пояснения. Доступ к пояснениям – посредством клавиши «Пояснения».

 

С уважением, Д. Титаренко

 

22.05.2013, Умань, Украина.